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在日前举行的中国国际铁路与城市轨道交通大会上,中国铁路总公司负责人对外表示,铁路企业将在多个层面向社会资本开放,包括开放所有权与经营权,而且中铁总正在推进几条铁路打包向社会资本开放.追踪发现,这应当是铁总成立5 年来首次高调释放开门迎客的商业信息.
论营业里程,我国铁路长度仅次于美国而达到了12.7 万公里,但在铁路网密度（每百平方公里内的铁路公里数）上,目前我国却只有1.3 公里/ 百平方公里,同时人均铁路里程也仅约900 公里/ 百万人,分别与美国、英国和法国等发达国家保持着不小的距离.正是如此,我国铁路投资还是基本建设的一个“短板”,且存在着追赶的必要.按照 “中长期铁路网规划”指引,到2025 年我国铁路网营业里程要延伸到17.5 万公里,按面积与按人口计算的铁路网密度指标分别要达到1.82 公里/ 百平方公里与125 公里/ 百万人.策应动态建设目标,过去四年国内铁路固定资产投资一直保持着年均8000 亿元以上的递增速度,而且未来十年左右的时间投资景气度势必还会提升.显然,对于铁路这样一个建设前景广阔与投资规模需求巨大的开放市场,不让民营企业参与其中是无论如何说不过去的.
更为重要的是,目前参与国内铁路投资的主体除了铁路总公司及其附属企业外,还有地方政府、部分国有企业以及社保机构等,且70% 以上的资金资源于铁路建设基金和银行贷款两条渠道,而随着铁路投资规模的不断加码,不仅现有投资主体不能满足资本的动态需求,作为核心建设角色的铁路公司资产负债率也快速上升,所能获得的资金增量配给也越来越少.公开数据显示,自成立以来的5 年时间中,铁总负债年均增速超过12%,至今年9月底负债规模达到5.28 万亿元,创下历史新高.在这种情况下,引进民营资本参与铁路投资不仅可以有效缓解铁路建设增量资金需求的市场压力,更能推进多元化的铁路投融资体制变革进程.
应当说引民资进入铁路投资算不上一个新鲜话题.早在6 年前,原铁道部就印发了《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》,承诺引资过程中对民间资本不单独设置附加条件；次年,国务院发布了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》,提出对民资开放铁路投资领域.此后,国家发改委专门印发了《关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见》,并且在2015 年推出了8 个社会资本投资铁路示范项目,至于随后国务院颁发的《关于进一步激发民间有效投资活力促进经济持续健康发展的指导意见》等一系列重磅文件中,鼓励民营企业进入铁路投资领域的政策更是屡屡重点划线与反复提及.
顶层设计的努力推进也收获了一定成效,比如去年由复星集团牵头的民营联合体以PPP 方式取得了杭绍台铁路建设资格,同时拿到了这一国内首条民营高铁项目的控股权；同样,今年百胜联合集团获得了杭温铁路义乌至温州段的投资控股权,而在这两个项目之前,吉利和腾讯进入了动车WiFi 行业,顺丰进入了铁路货运行业.当然,零星成果闪耀的同时,人们也看到了不少上演的悲剧故事.如浙江衢常铁路和金丽温铁路投资建设中,民营企业光宇集团不到一年后就被逼宫退出；广东的首条民营铁路罗岑铁路修了10 年未果,民营企业深圳中技只能忍痛折戟；至于位于内蒙的蒙西铁路以及位于辽宁西部的巴新铁路等少数支线虽有民企参股,但股份占比都在少得可伶的3% 以下.因此,客观地判断,中国目前还没有一条由民营企业独自或成功运营的铁路线路.
全面地分析,目前民营企业进入铁路轨道交通产业还非常肤浅.首先,民营企业染指的多是货运铁路投资,客运领域少之甚少,而且铁路货运还在不断地亏损,客运的盈利却在日渐改观；其次,民营资本跨进的多是落后地区至今还在赔本的支线,真正像东南地区能够赚钱的干线与支线却无结缘之机；另外,更多的民营资本还只是游离在铁路的周边产业地带,如铁路、车站周边房地产、物业开发等.但事实是,“列车一响,黄金万两”,修建一条铁路,就等于铺就了一条“黄金大道”.作为铁路投资的参与方,不仅可以直接取得自身的货运与票务等常规收入,还可以间接分配到跨线车缴纳的线路使用费,更能参与股份分红以及获得股权转让的优先权等等.对比之下,民营企业进入铁路投资显然还只是浅尝辄止.
因此,国有铁路公司也罢,地方政府也罢,要让民营资本真实而积极地参与和沉浸到铁路投资建设中来,首先必须以“自家人”心态真诚地接纳对方,同时也让民营企业产生与拥有“自家人”的仪式感.一方面,除了一些重要干线外,其余所有的铁路干线与支线一律对民企敞开怀抱,而且不论地区发达还是偏远,一视同仁地对国有与民营企业公平与公开招标与发包,不可让民营企业成为偏远地区铁路支线的守望人；另一方面,应尽可能将一些货运量与客流量密集的铁路投资全部或部分地倾斜给民营企业投资运营,让他们觉得有利可图,对此,政策应当明确禁止铁路公司歧视性地将“烂苹果”扔给民营企业；此外,国有铁路企业在推进混合所有制改革过程中吸收民间资本不应当仅仅停留在分公司层面,应当让优质民企进入到集团核心层次,赋予民营企业真实的话语权.
现在看来,除了人为制造的门槛外,因铁路投资所需资金量巨大且回收周期漫长可能是影响民营企业进入铁路轨道交通投资地带积极性的主要制约因素,尤其是融资难、融资贵将成为最大的现实牵绊.对此我们要强调,民企投资铁路除了EPC（工程总承包）、BT（建设- 移交）、BOT（建设- 经营- 移交）以及BOOT（建设- 拥有- 运营- 移交）等需要大量真金白银的方式外,还有PPP、股权转让、项目增资、债转股等多种运作方式,对于民营企业来来说,后者的资金成本压力要比前者小得多,可以作为铁路投资吸纳社会资本的优先选择；另一方面,地方政府应当充当好“媒人”的角色,推动本地与异地民企进行资本联姻合作,让民企以商业联合体的形式参与铁路投资,这样既可以发挥资金规模效应,更能分散未来风险；不仅如此,宏观政策还应在债券融资、融资租赁、信托计划以及担保与增信融资方面为民企投资铁路拓宽一切的渠道和路径.更为重要的是,铁路进入商业运营后往往存在10 年以上的亏损周期,此阶段政府可以在财政补贴以及税收减免方面创造必要的环境与条件.
需要提醒民营企业的是,铁路投资的确是一块巨大的蛋糕与红利产业,但任何的投资选择与决定都必须量力而行.能够参与到铁路路网干线、支线等大规模工程项目对于民营企业来说固然很好,但根据自身实力,投资经营块头较小的城际铁路建设项目、市域（郊）铁路也未尝不可,毕定这些项目不仅利益关系比较简单,同时风险系数相对明晰.另外,铁路投资可以按照规划与运营环节进行拆分,民企也不应仅关注轨道铺设与投资环节,也应重点考量铁路客货运输、仓储、餐品供应以及广告位承租等服务业务.同时铁路建设带出的是一个长长的产业链条,虽然像电力配置、通讯安装等技术含量高且涉及安全问题的领域民营企业无法进入,但在轨道桥梁材料设备、节能环保设备器材、安全检验检测设备的研发、设计、制造以及维修方面,民营企业只要用心做市就不愁无用武之地.
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