高铁调价的逻辑,该文是高铁方面有关硕士学位论文范文与高铁和逻辑和调价有关自考开题报告范文.
高铁论文参考文献：
价调整一事终于尘埃落定.中国铁路总公司（以下简称铁总）有关负责人近日表示,4月21日起对东南沿海高铁200—250公里动车组列车票价进行调整,但沪杭、杭甬段时速300公里高铁动车组票价不在调整范围内.
目前乘客已可通过12306中国铁路客户服务中心网站查询到调整后的最新票价.
同济大学铁道与城市轨道研究院教授孙章在听到这一消息后,曾专门到网上看了看网友对此事的反应,“很多人都不理解,反对涨价.”“但从中国高铁的整体运营情况来看,票价调整已不可避免.”孙章说.
客座率80%仍然亏损
东南沿海高铁调价的消息早在2016年底就已在国内一些铁路论坛上流传,当时的网传版本虽与如今的调整方案在细节上有出入,但主要事实并无差错.
部分民众对调价流露出了抵触情绪.
这在孙章的意料之中, “中国的普通铁路列车（K字头、Z字头的绿皮车、红皮车）票价一直都比较低,并且票价从1995年到现在20多年里从没涨过,大家都习惯了火车的低价.”
但在中国开始高铁建设后,随着客、货分离的推进,普通铁路列车开始越来越多地承担货运职责,客运任务也就自然地转移到了新建的高铁上.
公开资料显示,在2017年春运的40天时间里,高铁列车发送的旅客量占到全国铁路系统旅客发送量的50.4%．第一次超过了普通铁路列车的旅客发送量.
“目前上海铁路局管辖的列车中,70%都是高铁动车组列车,北京铁路局管辖的列车中,高铁比例也占到了60%.”孙章说,这意味着普通民众在乘坐列车出行时,可选择的余地正越来越小.
为什么要调价？这是多数人的疑问.
“大部分人不理解这件事的根源在于不知道高铁调价的原因何在.”孙章说.
在中国工程院院士王梦恕看来,此次高铁调价的最直接原因是物价上涨,“从2012年到2016年的近5年间,国内物价每年都会上涨,高铁的建设和运营成本也相应地上涨,那价也就该随之调整,不能一成不变.”
王梦恕说,京沪高铁在2011年开通运营时也曾被吐槽票价高,但如今已没人再提此事,原因就在于物价的持续上涨让民众对票价没了感觉.
这只是调价的一个原因,另一个原因可能是民营资本.
中国近年来在高铁投资上已逐步放开对民营资本的限制,有关部门还发文鼓励民营资本参与高铁建设,浙江境内的杭（州）绍（兴）台（州）高铁建设不仅有民营资本参与,而且是国内首条民营资本控股的高铁.
“民营资本的进入肯定会对高铁的盈利提出更高的要求,而在当前高铁普遍亏损的大背景下．调价是实现盈利的最直接方式.”王梦恕说,通过调价适当提高高铁收益率,有助于吸引更多的民营资本进入高铁领域.
不过,包括王梦恕、孙章在内的业内专家普遍认为,本次调价的主因在于铁总本身.
《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》显示,截至2016年6月30日,铁总的负债已超过4.2万亿元,其中逾3.4万亿元为长期负债.
“如此巨额的债务,每年要偿还的利息就很多,铁总的压力一直都很大,调价无疑可以帮助其缓解债务压力.”孙章说.
至于为何会选择东南沿海高铁作为调价对象,铁总公开表示,该区域2016年日均开行动车组622列、发送旅客81.8万人,平均客座率能达到80%以上,但部分铁路运输企业仍面临亏损.
然而,这可能并不是选择东南沿海高铁的唯一理由.
实际上,中国现有的高铁线路中,除京沪高铁已实现盈利外,90%以上线路都在亏损,东南沿海高铁仅是其中一例.因此,亏损可能并不是选择东南沿海线路的唯一理由.
一等座涨幅高于二等座
具体如何调价,决定权在铁总手中.
根据国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》,铁总已从2016年1月1日起拥有了高铁的最终定价权.
按照铁总的说法,本次调价涉及的东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成,其中沪杭段全长159公里、杭甬段全长155公里、甬深段全长1309公里,总线路里程达1600多公里.
令很多人没想到的是,铁总最终公布的调整方案并非外界一直流传的票价只涨不降.
对比多条线路调整前后的票价我们发现,调价区域内的线路,涨价的比例要大于降价的比例,还是以涨价为主,降价只存在于个别线路.
同一区间的车次中,一等座的涨幅均高于二等座涨幅.以福州一深圳段为例,调价前的一等座、二等座分别是260.5元、217元,调价后为414元、259元,一等座的涨幅为58.9%、二等座的涨幅为19.4%．前者是后者的3倍.
“这是因为一等座配置比较少,潜在的乘客群体收入会比较高,涨幅被视为可以高一些,而二等座配置多,覆盖的乘客群体多是普通工薪阶层,承受能力有限,涨价幅度也就比较小.”孙章说.
据统计,调价区域内一等座涨幅多在50%～60%之间,二等座涨幅多在12%~20%之间.
王梦恕认为,后者的涨幅较合理,前者的涨幅有点高,“高铁可以涨价,但不能因为之前没涨过,就一次涨那么多,涨价的幅度一定要把握好,不能涨得太高、太快.”
但在铁总看来,即便是调整后,很多高铁线路的二等座票价仍明显低于公路,比如厦门北一深圳北调整后的二等座票价最高为180元,而公路则为248元.
未来的票价
普通民众更为担心的是,此次高铁调价只是一个前奏,接下来会有更多线路的价调整,涉及范围可能更广,也更频繁,甚至连普通列车也无法幸免.
对此,铁总相关人士称,对普速旅客列车票价,会始终严格执行政府定价政策,并且暂时也不会对其他区域的高铁列车进行调价.
“暂时不调”怎么理解？
孙章认为： “未来其他区域的价还会调整,只是时间早晚的问题.”
一直研究高铁经济的中科院农村发展研究所所长魏后凯认为,在高铁调价已成定局的情况下,未来的调价思路应更注重有涨有降,“可从地区、线路、座次、时间这些具体的考量因*手,有针对性地进行”.
例如,西部地区的高铁本身就具有战略意义,民众收入水平也较低,相较东部发达地区就不适合涨价；一些客流量小的区域线路,相较京沪这类上座率较高的线路也不适合涨价.
魏后凯最引入注目的建议是,应像飞机票一样,实行淡旺季的浮动,“旺季涨、淡季降,通过这种调节让更多低收入群体能够享受高铁,也提高高铁的客座率.”
这也是很多业内专家、普通民众所希望的.发达国家如日本、德国、法国的铁路公司都会根据市场供需状况适时调节价,不定期发布各种优惠信息.
从铁路经济学角度来讲,这种随市场而动的调价方式并不会给铁路公司带来太大损失,因为优惠票价会带来更多的乘客,铁路部门的总收入跟高价人少情况下是一样的,只是付出的服务成本要高一些.
孙章建议,在此之前,有关部门可对铁总的债务进行梳理,区分出政策性亏损和经营性亏损,前者由财政补贴,后者由铁总自己负责,这样“能减轻铁总的压力,也能带动高铁往更良性的方向运行”.
但他也强调,铁路终究是一个特殊行业,既是国民经济大动脉,又关系国计民生,有社会性,也有商业性,但其作为公共交通设施,要承担的社会效益远远大于其本身要获得的经济效益.
“如何平衡两者是未来高铁调价时必须充分考虑的,”孙章说,“一定要在两者兼顾的基础上,循序渐进地推进,让老百姓明白为什么要调价.”
总结：上文是一篇适合不知如何写高铁和逻辑和调价方面的高铁专业大学硕士和本科毕业论文以及关于高铁论文开题报告范文和相关职称论文写作参考文献资料.
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