印度铁路为何越搞越差,该文是铁路相关开题报告范文和印度铁路和铁路类自考毕业论文范文.
铁路论文参考文献：
据《印度时报》10月22日报道,旁遮普邦10月19日发生特大铁路事故,造成61人死亡、72人受伤.然而印度铁路部门负责人却表示,“我们不对此事件负责”.实际上,这起事故并非个例,根据印度铁路部门的数据显示：最近3年,印度全国近5万人死于铁路事故.
除了事故频发,提到印度铁路,我们还会想起如同特技表演一般挂满火车的乘客.曾经亚洲最强的印度铁路如今为何如此“不靠谱”？
东部西部的赛跑
印度的铁路建设始于1846年的一场美国棉花歉收.英国的棉纺织业主都想在印度找到新的供应链,于是要求国会拨款拨人支持在印度开设农场到港口的铁路线.
当年的印度大城市谁能先拥有一条铁路线,谁就拥有了做大贸易量的可能.作为印度最重要的两个港口,孟买和加尔各答从计划一开始就在争夺首条铁路线的使用权.
相对来说,孟买占得了先机.因为从孟买发往英国的商船能省去绕行南亚次大陆的时间,更快到达本土.坐拥地理优势的孟买在印度总督达尔豪斯侯爵的支持下,开始了铁路实验线的建设.
与此同时,加尔各答的商人们已经急成了热锅上的蚂蚁.本来加尔各答距离英国本土就远,如果再让孟买首先搞出铁路线,加尔各答就会被彻底边缘化.
当然竞争优势也不是完全没有.印度南方的德干高原经济不发达,不是英国殖民者重点考虑的对象.如果要修建从腹地到港口的铁路,优选方案一定是在北方的印度河—恒河平原入手.而孟买正好在这个平原之外,地势变化更多,修建铁路并通车的难度也要大一些.只要加尔各答抓紧时间大干特干,还是有机会的.
但历史总有一些诡异的安排,让天不遂人愿.
印度铁路需要的火车头和车厢都是在英国制造,打包装了四艘船几乎同时发出.加尔各答的商人和工程师们天天搓着手在港口等待货船的到来.结果孟买的火车都开始组装了他们也没有等到自己的火车.再一打听才知道出事了——送火车头的船开岔了,跑到了澳大利亚；送车厢的船则在英国出海不久就沉没了.
但加尔各答人还没有放弃,一边等着下一批火车头一边绝望地开始自己的铁路建设.可这种愚公移山的精神并没有感动上苍.
加尔各答以北30公里的金德讷格尔是法国殖民地,却是修铁路的必经之路.如果不通过这一片区域,加尔各答的东部铁路就要绕一个大弯子,从西边的丛林里穿过.
金德讷格尔这个小城镇,1673年就已成为法国的殖民地,后来英国又来过这里,这样的情况你们说法国怎么做？经过一番艰苦卓绝的谈判拉锯战,法国人就是不肯答应让火车通过.
这也是想当然的事情,当时法国虽然已经明显在英国之下了,可当搅屎棍的心始终都没有停歇过.他们看到印度如火如荼的铁路建设怎么可能就这么放任不管.
最终,原本具有先发优势的加尔各答就在这一次天灾一次人祸中,丧失了拥有全印度第一条铁路线的机会.而孟买,则抓住了时代的机会,加速发展成了印度第一的大城市.
这次竞赛使得印度东部输得不情不愿.在后来的全国铁路并线运动中,东部铁路对北方铁路的抗拒,造成了印度铁路运力始终不能尽快达到效率最高.长久的谈判消耗了印度在殖民时代的运输力优势,过早地迎来了不理性的民粹时代,印度铁路于是再也没有和外国铁路叫板的机会.
英制公制的轨道
想去印度旅游,老司机都会劝你尽量不要坐火车.地图上短短的距离,在印度可能就要倒好几次车才能到.
乘客上下来回倒腾的主要原因是印度铁路的轨道宽度有四种不同的规格,这四种规格分别是：宽轨5英尺6寸（1.7米）、公制轨1米、窄轨2英尺6寸和超窄轨2英尺.一种轨道上跑的火车没有办法转移到另一种轨道上,想合并轨道要么就是动轨道,要么就是动人.积重难返,重新铺设轨道的成本太高,印度今天都没有办法彻底统一铁路轨制.
印度的轨制矛盾基本上是一个人祸,算是作出来的毛病.
达尔豪斯侯爵是一名熟悉铁路的技术官僚,在规划铁路的一开始就想到了尺寸问题.工程师报上来的尺寸范围是4尺8寸（1.5米）到7尺之间,侯爵大笔一挥选了中间值5尺6寸.
但是人走茶凉,接替他上任的新总督是一个公制尺寸的狂热追随者,他要求在主干线外铺设的辐射线路全都是一米宽的轨线.
这个做法本来倒也合理,毕竟在人流量不大的地方用窄轨铁路可以达到最大的效率.
可是权力的本质不就是逼迫下面的人有样学样吗？总督爱好公制轨,新建的铁路就有意无意地都设计成了公制轨,在主干线上也出现了公制.
到了1889年,宽轨和公制轨在印度几乎平分秋色.这些对着权力谄媚的铁路一直延续到了今天,导致人们不得不上上下下地换乘.
印度英国的怄气
今天印度铁路的不争气,很大程度上都要追究到英国殖民政府对印度铁路的态度转变.一开始英国人只是抱着试试看的心态在殖民地实验一下火车这种新玩具,结果发现在印度能玩得转,而且收益颇丰,于是就忍不住想要从中分一杯羹了.
1900年,半岛铁路改制为国有企业,并设立了一个委员会负责监督这家公司的运营.凭借着此前在印度中部的强大运营实力和殖民政府的背书,半岛铁路开始疯狂收购自己的竞争对手.大概只用了两年的功夫,原本在印度星罗棋布的各家私营铁路公司都变成了国有企业的一部分,全部受到这个委员会控制,并向英王汇报.
在整个20世纪前半叶,这个大印度铁路公司为英帝国打赢两场战争做出了卓越的贡献.
可看上去欣欣向荣的一切在印度独立之后就变了味.印度离开大英帝国时没有太多感情可言,希望一切都能够和旧时代划清界限.这个殖民时代留下来的铁路公司当然也不例外,印度人可以说是往死里用这个老铁路系统.
不可持续的使用背后,却是日渐萎缩的维护经费.且不说战后英国外强中干给不出钱维护,就是印度人自己刚刚建国也没有办法投资在铁路上.
后来虽然印度经济有所起色,但是国有化严重的铁路始终都没有分享到经济增长的红利.政府为了讨好老百姓不允许涨价,就只能导致客运车无法及时补充.车厢严重超载之下,印度铁路上经常出现的扒火车现象也就不足为奇了.
如此看来,印度铁路今天的悲剧不仅仅和印度人民的民族性格有关,还和一些历史上的偶然因素影响大有干系.印度铁路建造史上的这几次斗争和变局,每一次都让这个原本可以大放光彩的产业变得更加暗淡.
摘编自微信公众号“国家人文历史”
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