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南航机长王亮坐在空客飞机的驾驶舱里,等待起飞的指令.如果一切顺利,飞机下午从广州白云机场起飞,傍晚就能抵达北京首都机场.拥有多家航空公司工作经历,驾龄十几年的“老司机”王亮明显感觉到起飞前的等待时间变短了.
如果说时间就是金钱,那么航班时刻就是印钞机.在商务人士往来频繁的广州至北京航线上,只要能拿到两个机场的起飞时刻和落地时刻以及航线运营权,就意味着每年稳赚数个亿的利润.如果时间段好,不是半夜或凌晨起飞的“红眼航班”,机票的折扣更少、更贵,如王亮执飞的下午航班就更金贵.
作为航空公司争夺的焦点,机场的航班时刻永远都是稀缺资源,尤其是人流最旺的时刻.今年2月24日,民航局发布《民航航班时刻管理办法》（以下简称《办法》）,对航班时刻分配规则做出深刻变革.在管理层政策推动下,民航业正急剧变化.
晚点7或许是航空公司故意的
随着我国空域越来越饱和,航班时刻早已供不应求.航空公司争夺的航班时刻是指民航局向航空公司某一航班分配的,在某一机场、某一特定日期到达或者起飞的时刻,旅客们根据查询到的起飞和预计到达时间,选择以相应的购买机票.
透过舷窗,王亮望向跑道上一架架正在起飞和排队等待起飞的飞机,计算看时间.白云机场有3条跑道,根据民航局数据,2016年高峰期,每小时起降的航班数量是71架次,简单平均计算,每条跑道每小时起降数量大约是23架次,也就是大概2.6分钟一架.同期,国内比白云机场更繁忙的,只有首都机场每小时88架次、浦东机场每小时76架次.
每小时71架次,每天工作按照17小时计算,每天可起降1207架次.这意味着,这是白云机场3条跑道最大的接待能力,再叠加考虑航站楼登机口数量有限带来的接待瓶颈,就形成了白云机场每天最多可调配的航班时刻池.
拿时刻需要复杂的计算,有时候即便拿到时刻,也未必一定能连接成航线.
“在某个机场拿到起飞时刻,如果航程2个小时,就要求必须在降落机场拿到刚好间隔2个小时的对应时刻,否则这条航线很难恰好连接上,”王亮说, “总不能一直在天上待 时间呀o"
航空公司只能寻找其他窍门——编造种种理由,谎报航班延误,这样就能制造一些“漏洞”,擅自改变航班运行时刻,不按照批准的时刻运行.民航局在2004年5月8日发布的《关于严格航班运行时刻管理的通知》中,就曾点名批评这种现象.
2016年,民航局下发开展滥用航班时刻专项整治的通知,其中写道： “虽然民航局已经部署了航班时刻整治工作,但滥用航班时刻现象仍然不同程度存在……向社会公众公布的航班起飞时间,与获得的航班时刻不一致；非因不可抗力,故意提前或者延后组织飞行等o"
据统计,从2011-2016年,全国航空公司平均航班正常率,从77.2%下降到201 5年的68.33%,之后再回升到2016年底的76.76 0700有趣的是,从典原因统计来看,航空公司原因的占比,从37.1%骤然下降到9.54%；机场流量控制的原因,也从27.5%骤然下降到8.24%；而天气原因却从20%飙升至『J 56.52%o
天会场烟雾弥漫,晚上各显神通
目前,大部分航班时刻都由民航局“协调”,在航班时刻分配方面,民航局掌握着最终决定权.
“航班时刻协调会”是航空公司每年最重视的会议之一,由民航局组织召开.每当会议召开,主要机场、航空公司、民航局的领导都会被聚集到一起,进行连续几天的封闭式谈判.机场方面统计出下个航季将要释放的所有时刻,航空公司多是有备而来,根据航线计划,向各个机场要时刻.
“数据烦琐,工作量巨大,有的由航空公司私下交换,有的由民航局做分配,”王亮介绍,“相对来说,由大航空公司垄断o"民航局负责北京、上海、广州三大城市四个机场的航权和航班审批许可,其余机场由相关地区民航地区管理局负责.
2016年,首都机场的时刻,国航获得的分配最多,占比达到40.9%：东航在浦东机场、虹桥机场获得的分配最多,占比分别为33.8%、50.7%；白云机场时刻分配最多的则是南航,为50.1%o “此前的分配原则,基本是民航局主观决定,这样的权力滋生腐败是必然结果.”王亮说.
多家航空公司负责航线时刻申请的人士透露,目前对于哪家公司能获得什么时刻没有统一明确的标准,各个地方管理局的说法都不一样,每到一个航季的时刻协调会时,往往都是“白天会场烟雾弥漫,晚上大家各显神通”o
201 5年7月,第十二巡视组进驻中国民用航空局,开展专项巡视.同年1 0月17日,第十二巡视组组长王怀臣等,向时任民航局党组书记、局长李家祥反馈了专项巡视情况.反馈的措辞极其严厉：一些部门围绕航线航班时刻搞权力寻租,相关人员利用审批资源收受巨额贿赂,向特定关系航空公司进行利益输送,行业性腐败问题严重.
此后,民航系统多位高官要员落马,大部分都是因为航班时刻惹的祸,其中包括原民航局空管局局长助理刘德华、原民航局运输司处长魏洪、原民航局华北地区局党委书记赵焕光以及原民航局党组成员、副局长夏兴华等.
标王：9099万
实际上,在风暴之前,针对时刻管理,民航局也在不断发布文件进行规范,但收效并不显著.
“现行的航班时刻管理办法只规定了航空公同如何申请,以及民航局协调分配的流程,至于到底如何分配,为什么给了A航空公司没给B航空公司,对我们来说就只有一个原因一 ‘暗箱’o”民航业内人士林智杰介绍.
在2010年的民航时刻管理办法中,现行办法共计1 1页40条,其中对于“航班时刻怎么分配”这个核心内容,只有第25条涉及.
201 5年,民航局还试图通过“市场的手”解决这一问题.当年1 2月30日,34家航空公司共同参与广州白云机场部分航班时刻的拍卖.最终,9个时段拍出的超过5.5亿元,乌鲁木齐航空出价9099万元成为“标王”o此外,贵州航空、珠海航空、深圳航空、河南航空、东方航空、厦门航空也以2615万元至9000万元的拍得相关时刻. 根据民航局制订的《航班时刻资源市场配置改革试点方案》,将有两种改革模式率先在上海、广州两地试点.广州白云机场开展“时刻拍卖”模式,上海浦东机场则试行“时刻抽签+使用费”模式.
通过拍卖产生的价值显而易见,然而,更多隐陛成本无法评估. “要拿到好航线、好时刻,肯定要跟上面搞好关系o"一位在国有航空和民营航空都曾工作过的航企高层告诉记者,在这方面,每家航空公司的做法各不相同.比如他曾经任职的航空公司,请吃请喝、赞助旅游,还有的航空公司则一度定期给审批部门送上“航线协调费”
更重要的是,在通过拍卖推动资源分配公平的同时,如何避免产生新的不公平？此次拍得航班时刻的赢家是国有三大航和海航旗下公司,均为国内第一梯队的航空公司.与之相比,民营航空公司在时刻拍卖上不具优势,参与此次竞拍的一家低成本航空公司最终空手而归.
从“选择题”变成“算术题”
2月24日,民航局印发了《民航航班时刻管理办法》,并确定于4月1日开始正式实施. “这一改革方案相比之前的更加科学,也更加明确,把时刻分配从民航局的主观分配,改变为按照打分分配,相比更加公平o"王亮介绍.
《办法》共计23页59条,其中第4-6章、第28条至第50条详细规定了时刻分配具体办法,不仅明确时刻的分类管理、时刻的分配优先权排序、时刻的具体配置规则,还出台了航班时刻优先配置量化规则的创新方案.那么到底如何分配？
主要是根据历史优先权原则.《办法》明确,历史航班时刻有第一优先权,即之前有这个时刻,只要不违规被罚,以后也能一直有；历史航班时刻调整有第二优先权,新进入航空公司有第三优先权,即在某机场日航班数少于3个,或周航班数少于21个的新进入航空公司,可优先分配时刻沲中20%-50%的航班时刻；在位航空公司有第四优先权.
“只要手里有数据,是个人都能算出选时刻时哪家公司排第一、哪家公司排第二、哪家公司排最后.也就是说,从原来的1 1页到现在的23页,新《办法》把原来的‘主观选择题’变成了一道‘客观算术题’o"民航业内人士林智杰认为这是《办法》的最大亮点.
由于航站楼跑道不断扩建,机场每航季都在不断新增航班时刻,对于新增的航班时刻则由“打分”决定.根据时刻优先级评分公式,时刻执行利用率高、运行效率高、安全、正点率高、守规矩的航空公司得分会高.
此前,中小航空公司,特别是民营航空,在分配时刻过程中不占优势,新政出台以后,“按人按事”打分,大家又都站在了同一条起跑线上.“这样的规则明确,也就是说,如果我符合条件,就没有理由拿不到航线,并且对新进入航空公司更有利.这与此前的规则相比是重大变化o"王亮对记者说.
此外,<办法》还明确了航班时刻次级市场,并增加对货邮飞机的时刻协调配置.对于货邮飞机,此前原则上只安排在零点之后,但根据《办法》第二十一条,货邮飞机,早6-8点可安排进港时刻,晚10-12点可安排出港时刻,这对拥有货运飞机的快递公司也是利好消息.
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