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一个特别能战斗的指挥部论文参考文献：
当我们把关注的目光再次聚焦到青藏高原那片遥远神秘而又充满奇迹的热土时,我们还是先把镜头拉回到2006年7月1日那个激动人心的日子：
历经数十年几上几下的不懈努力,十多万建设大军经过一千八百多个日夜奋战,以惊人的毅力和勇气挑战极限,一举攻克了“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界性工程难题,几代中国人梦寐以求的青藏铁路终于全线建成通车了！
当拉萨河畔崭新藏式宫殿风格的拉萨火车站与玛拉日神山上古老而神圣的布达拉宫遥遥相望的时候；
当欢喜快乐的身着艳丽民族服装各族群众在车站广场踏着《北京的金山上》节拍跳起欢庆锅庄的时候；
当现代钢铁巨龙鸣响欢快的列车风笛风驰电掣穿行在世界屋脊青藏高原之上的时候；
人们没有注意到原来设在青海省格尔木市的铁道部青藏铁路建设总指挥部的一又在拉萨挂起一块“拉日铁路建设总指挥部”的牌子,他们没有止步于青藏铁路通车到拉萨车站,而是马不停蹄地开始了青藏铁路延长线——西藏首府拉萨至藏西南重镇日喀则铁路建设艰难征战.
拉萨不是青藏铁路的终点站,西藏现代化铁路建设还在路上.拉萨至日喀则铁路于2010年9月26日全线开工,2014年8月16日全线建成开通运营.指挥部人马未歇,再次将指挥部前移到藏东南林芝市,指挥部的牌子只改动了一个字,由“拉日铁路建设总指挥部”变身为“拉林铁路建设总指挥部”.
这就是本篇重点所述这个指挥部的前世今生.
原铁道部改制为中国铁路总公司后,70多个建设单位整合成为30多个建设单位,称之为建设总指挥部的仅有拉（萨）林（芝）铁路（以下简称拉林铁路）建设项目一家,其他建设项目都是中国铁路总公司与地方单位合资组建的公司制.这里除了体制因素之外,更重要的是拉林铁路建设总指挥部不是合资公司在经营,而是指挥去战斗！他们在指挥着一场前所未有、更为艰难困苦的征战！
拉林铁路是从拉萨至林芝,既是青藏铁路的延长线,也是新建川藏铁路西藏一端的起始段.拉林铁路新建线路404公里,90%以上线路都在海拔3000米以上的高原,桥梁和隧道总长300.975公里,占全线四分之三.拉林铁路集中了青藏“天路”工程“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”等等所有的艰难困苦,而地质条件更为复杂、地质灾害更为频繁、灾害严重程度更为突出,对于这条铁路的设计、建设、施工、监理等参建者来说,都是一场前所未有的极限挑战.
拉林铁路高寒缺氧.全线平均海拔3300米以上,年平均含氧量不到平原的70%,从平原上来的人,能够在这样的环境中生存,本身就是一种严峻挑战.全线47座隧道、总长216公里,10公里以上隧道七座,在长大隧道内含氧量不及洞外的80%,特别是高地温隧道含氧量更低,洞内工作两小时就达到人体能够承受的极限,长期高原工作对身体会产生不可逆转的伤害,严重的会危及生命.因为高原缺氧,指挥部和设计、监理、施工单位都存在不同程度的缺员,人员普遍有程度不同的高原反应.
高原生态脆弱,气候环境恶劣.这里一年四季风沙大、日照强,冬季严寒,日夜温差高达摄氏30度,一天一个冻胀,给施工带来极大困难.拉林铁路沿线交通极为不便,多数工地现场不通公路,全线新建、改建施工便道400余公里,等同拉林铁路全线长度.可通行的公路也常常塌方断道,或者大雪封山,施工人员、物资运输困难,严重影响施工周期.
拉林铁路地质条件极其复杂.线路正处于亚欧两个大陆板块挤压缝合带,三次穿越强烈地震断裂带,沿线地质灾害种类多、分布广.全线有20座高岩爆隧道,其中巴玉隧道最大地应力达78兆帕,强烈岩爆突然爆裂的碎石如弹片对人员和设备极易造成伤害.有10座高地温隧道,其中桑珠岭隧道高岩温超过摄氏90度,环境温度达摄氏46度.有七座风积沙隧道,其中嘎拉山隧道风积沙长260米,最大埋深70米,遇水会造成整体垮塌.还有八座软岩大变形隧道,六座冰碛富水层隧道,洞内岩体为青藏高原地质运动沉积的沙泥冰块层,开挖时极易涌水突泥、严重变形.
面对高寒缺氧的极限挑战,指挥部全体指战员志比山高,心比火热,氧气不足而精气神十足！
面对高原恶劣环境的极限挑战,指挥部全体指战员上得来、站得住、干得好,砥砺奋进,顽强拼搏.
面对高原复杂地质条件的极限挑战,指挥部每个指挥员,又是战斗员,在高海拔、低气压、氧不足、人缺员的情况下,以决战决胜的坚强信念进行着一场前所未有的征战,涌现出一批英雄群体.
这是一个不忘初心、砥励奋进的指挥部！
这是一个敢于拼搏、乐于奉献的指挥部！
这是一个坚强有力、特别能战斗的指挥部！
为有壮志战“群魔”
一位参加过川藏铁路勘测设计的工程师形象地作了一个比喻,青藏高原好比是一口倒扣着的锅,青藏铁路基本是在高原上比较平坦的“锅底”上修建,而川藏铁路则是在从“锅沿”到“锅底”这段地形剧烈爬升、高低起伏变化最大的部位上修建,难度之大可想而知.
拉林铁路的线路走向,从拉萨河流域穿过贡嘎山分水岭之后,就沿着雅鲁藏布江河谷地质缝合带一路向东,南临喜马拉雅山脉,北靠冈底斯山脉和念青唐古拉山脉,拉林铁路16次横跨雅鲁藏布江,穿行在三座山脉的险山恶水之间,线路多次穿越高烈度地震带和地质断裂带,地质条件极为复杂,风积沙、高岩温、强岩爆、冰碛层、大变形等地质灾害好像是潜伏地下千万年的群魔,趁拉林铁路建设之机,它们便狂跳出来,兴风作浪,频繁捣乱.
拉林铁路建设总指挥部副指挥长、总工程师王睿告诉我们：修建拉林铁路,注定是一场非常艰苦的硬仗.
初见王睿,他瘦削的脸庞总是挂着和蔼的微笑,目光深邃而又柔和,给人留下一种文质彬彬、温文尔雅的知识分子印象,从外表上一点儿也看不出他是一个敢于碰硬、专门碰硬的硬汉子.然而,恰恰就是他,作为拉林铁路科研课题负责人承担着《拉林铁路重点桥隧工程建设关键技术研究》,中国铁路总公司将这一课题列为全国铁路科技研究开发计划重大课题,其中围绕着藏木特大桥和复杂地质条件隧道,要开展八个方面的科学研究,分解为44个子课题、5大项28小项关键性技术,动员了中国铁道科学研究院、西南交通大学、广西大学、成都理工大、燕京大学、石家庄铁道大学、中科院武汉岩石力学所、中铁科研院、铁二院、中铁五局、十一局、十二局、十七局等国内产、学、研单位100多名专家共同参与这一科研课题计划,将发表近20篇科研论文,形成11项专利.
指着办公桌上厚达100多页的研究课题计划合同书,王睿总工程师说：“我国现在已经成为世界上公认的基建大国、强国.世界排名前十位的特大桥,我国就占了七座；前十位的隧道我国占了一半以上.我们完全可以自豪地说,现在世界上没有我们架不了的大桥,没有我们打不通的隧道,没有我们建不成的道路.即便如此,在拉林铁路建设中,我们还是感到任务之艰巨、条件之复杂,也是前所未有的.”
“何以见得？”
“这么说吧,一项工程如果能遇到一项世界性工程难题,或者创造一项世界之最,就已经是非常了不起的成就了.而拉林铁路所遇到的世界性工程难题何止一项！比如说,藏木雅鲁藏布江特大桥为世界上最大跨度铁路钢管混凝土拱桥；嘎拉山隧道进口要穿越267米长的风积沙层,为世界之最；桑珠岭隧道高达86.7℃的超高岩温,为国内外罕见；藏嘎等六座隧道施工如何穿越数万年前高原地质运动形成的富水冰碛层的研究,在世界工程领域还是空白；巴玉隧道等大埋深硬质岩隧道的强岩爆的机理、特征、规律以及监测、分析、预警、防治等技术,是岩石力学世界性难题.还有高地应力造成的隧道软弱围岩大变形,变形强度之烈、幅度之大、速度之快,也都为国内外少有.”
从王睿总工程师的口中,第一次听到了风积沙、高岩温、强岩爆、冰碛层、大变形、地震断裂带、地质缝合带、欧亚板块运动、高原地壳隆升等等这么多的地质新名词,我们却一脸懵里懵懂的样子,完全不知道对于拉林铁路来说,它们如何成灾、又何以为害？
看到我们窘迫的样子,王睿总工程师笑了,说：“我们坚持理论和实践相结合,科研和施工相结合,创新和经验结合,这些看起来拦路虎一般的地质灾害,在我们拉林铁路科研人员和施工队伍的手下,也都找到了降服治理的办法.”说着,王睿总工程师合上桌上的笔记本电脑,说：“与其纸上谈兵,不如沙场点将.走,我们到施工现场去,现场看了你们就清楚了.”
1．强攻风积沙
汽车沿拉萨河谷往南,过了拉日铁路协荣车站不远,就到了嘎拉山隧道进口.一路上王睿总工程师不时地指给我们看风积沙,只见河谷两岸随处可见大片大片的沙子竟然“爬”上高高的大山,成为几乎垂直的“沙漠”.他说：“这是青藏高原拉萨河谷和雅鲁藏布江河谷一种独特的地形地貌.青藏高原的河谷一年四季受强烈阵风的影响,风吹起的沙尘又受河谷两岸高山的阻挡,便在山脚下堆积起来,成年累月,沙层越堆积越高,最终积沙成山,依山而立.这就是风积沙.”
说着,他让我们抓起一把沙子,细密的沙粒很快就从指缝里漏出去.然后又让我们试着用手在沙子上掏出一个小圆坑来,就像小时候玩沙子一样.结果掏一把沙子,旁边的就很快涌过来,根本掏不出坑来.王睿这才告诉我们：“风积沙与沉积沙相比,结构松散,自稳性极差.嘎拉山隧道是拉林铁路新建的第一条隧道,隧道进口覆盖着长达267米的风积沙层.隧道就是要在这风积沙层中穿过.”
“这怎么可能？沙子稍一触动就坍塌下来,怎么能在沙层里开挖成洞？”
的确,在风积沙的沙山上开挖隧道,承担嘎拉山隧道施工的中国铁建第十一局集团公司拉林铁路工程指挥部也是头一回.参与“西藏高原风积沙地层隧道设计与施工关键技术”子课题研究的指挥长吴启新在王睿总工程师的指导下,和负责施工的分部经理郑典明、总工程师王杨波以及整个专业技术团队深入研究风积沙地质成因、工程特性、应力分布规律和明、暗挖施工埋深分界、支护体系等关键技术,总结出一套“浅处明挖、修洞回填,深处旋喷、超前支护”的施工法,以每个工序循环零点几米的进度,像蚂蚁啃骨头一般艰难地向前掘进.
在强攻风积沙的日子里,王睿总工程师每月都要到现场来,和技术团队一道研究施工方案,细化操作工法.浅处明挖时,要根据沙层厚度审定放坡开挖的高度、宽度、深度、坡率等,精心设计坡顶硬化、边坡刷坡范围内外锚网喷防护、基坑围护结构以及这三道支撑的结构、间距.采用暗挖法施工时,要根据沙层地质条件,审定拱墙周边水平旋喷桩直径、间距、长度、咬合方式、布置形式等,达到超前预加固,稳定隧道施工掌子面.一般围岩隧道通常一个月就能掘进300多米,而嘎拉山隧道进口267米风积沙层,中铁十一局拉林铁路工程指挥部科研和实践相结合,用了将近两年的时间终于攻克风积沙层.当2017年6月22日,嘎拉山隧道进口段第一次开挖到山体坚硬的岩层时,施工人员禁不住一阵欢呼起来,他们比隧道贯通还要开心.
2．再战高岩温
离开嘎拉山隧道,我们沿着雅鲁藏布江河谷来到桑珠岭隧道.刚走到隧道口,一股热浪从洞里扑面而来,不由得让人直往后退.王睿总工程师却像没事人似地换上工作服,戴上安全帽,大步流星地朝着洞里走去.我们赶紧跟上.
桑珠岭隧道位于雅鲁藏布江桑加峡谷地区,海拔3572米,隧道正洞长16449米,三个辅助横洞长6211.77米,而超高地热正是桑珠岭隧道的最大风险,被列为拉林铁路控制性重难点工程之一.其中1号横洞施工遭遇86.7℃超高岩温,已经超过高原水的沸点,也高于以往国内交通隧道出现过的高地温情况,为国内外罕见.
王睿总工程师告诉我们,地热是来自地球内部核聚变产生的一种能量资源,可以用来发电、供暖、医疗、保健、洗浴、种植等,造福于人类社会.可在隧道施工中,高地热却成为一种灾害,不仅严重影响到隧道施工作业,而且对隧道混凝土养护及结构耐久性提出了更高的要求.
最初接到桑珠岭隧道出现高岩温的报告后,王睿总工程师带着地质专家连夜驱车200多公里,从总指挥部所在地林芝赶到桑珠岭隧道工地,他一头钻进隧道掌子面亲身体验高岩温,研究应对措施,立刻启动高岩温施工预案.他指导施工单位加强地质钻探和岩温实时监测,及时预判岩温变化,预防突发性超高温岩热灾害.要求隧道掘进爆破改用耐高温的专制和导爆索,防止因高温出现意外和导爆索软化失效.对高岩温下隧道衬砌方案也作了适时改进,采用隔热复合式衬砌,杜绝衬砌质量隐患.为了降低隧道作业面温度,指导施工单位采用集水廊道形式将高温水直接导出,避免在洞内散热.同时,加大隧道洞内通风,由通常一根通风管加到四根通风管.作业面间断性洒水,要求每天制作100多立方米冰块运送到隧道现场,进行强制性物理降温.为了确保施工作业人员安全,王睿总工程师还要求在洞内修建作业人员休息室,安装大功率空调.减少隧道施工人员连续作业时间,由过去6至8小时一轮换,改为2至3小时一轮换.
王睿总工程师带领课题组的同志对高岩温下隧道修建关键性技术研究取得了阶段性成果,桑珠岭隧道施工又继续向前掘进了.然而王睿却丝毫没有松口气,而是把研究的关注点从洞内环境降温、人员防护、热源处理方面转向高岩温下结构受力变化规律、支护材料力学性能变化及耐久性研究等多个方面,作进一步的研究,争取更大成果.
3．巧胜冰碛层
接下来的行程,王睿总工程师给我们讲述起青藏高原的形成历史：大约在2.8亿年前,现在的青藏高原还是波涛汹涌的辽阔海洋.又过了4000万年,也就是2.4亿年前,由于欧亚大陆板块的漂移运动,不安分的欧亚古大陆不断向南增生,冈瓦纳古陆北缘微陆块不断解体,向北漂移,终于两大古陆板块发生俯冲发生碰撞,在如今青藏高原的北部产生了强烈的褶皱断裂和抬升,促使昆仑山和可可西里地区从海洋隆升变为陆地.距今8000万年前,又一次强烈的地质构造运动,冈底斯山、念青唐古拉山地区急剧上升,藏北地区和部分藏南地区也脱离海洋成为陆地.距今一万年前,青藏高原抬升速度更快,以平均每年七厘米速度上升,使之成为当今“世界屋脊”.在高原抬升的过程中,由于冰川的发育,大量冰川沉积物便也裹挟在快速隆起的山体之中,在冰川消退以后留在原地并沉积形成特殊地层,这就是高原特有的冰碛泥砾层,又称冰川沉积层.
说着,王睿把话题又转回到拉林铁路.拉林铁路有六座隧道穿越富水冰碛层,藏噶隧道是其中最严重的一座.2015年5月,承担藏噶隧道施工的中铁五局四项目部掘进到冰碛层地段时,发现围岩含水量非常高、冰碛泥砾颗粒大小不均,如同一滩砂砾烂泥,挖一点塌一点,施工塌方、涌水突泥、洞身下沉等风险很大,盲目开挖,有可能引发突泥涌水,就会像暴发泥石流一样,造成隧道整体垮塌,甚至毁了整个隧道,施工不得不停下来.
作为课题组总负责人,王睿总工程师从已有的铁路施工文献资料中,根本查阅不到有关富水冰碛层的施工技术资料.原来这是铁路隧道施工史上第一次遇到富水冰碛层,根本没有现成的解决方案.国内公路施工倒是遇到过冰碛层,可那是露天作业,大面积开挖,隧道施工无法借鉴.于是,王睿带着“高山河谷区富水冰碛层隧道修建关键技术研究”的子课题组一行人,天天蹲守在藏噶隧道掌子面,展开富水冰碛层地质成因特性、冰碛层隧道围岩预加固技术、冰碛层隧道施工工艺工法以及防排水措施等关键性技术的系统深入研究,并且把研究的重点确定为冰碛层隧道围岩预加固方面.
当研究取得阶段性进展之后,王睿总工程师会同施工单位参与课题研究的中铁五局拉林铁路工程指挥部指挥长文庭亚、副指挥长方捷、总工程师李传书、安全总监苗永旺等一道制定出新的施工方案,并请中国铁道科学研究院、铁路总公司工程管理中心、西南交通大学、中南大学、西藏大学等方面的技术专家逐条进行评审,提出可行性评估意见,不断修订完善.针对富水冰碛层沙石泥砾裹挟冰碛松散不成型的特性,不能强挖,只能巧胜.最终决定采取帷幕注浆的方式,向冰碛层钻孔强注加入水玻璃的水泥浆,使松散的冰碛层预先固化起来,然后再开挖.每次帷幕注浆可以固化冰碛层30米,施工开挖25米,接着再注浆固化,逐步掘进.
藏噶隧道施工就这样以巧取胜,终于顺利穿过富水冰碛层,又向前掘进了.而王睿的课题组也为铁路富水冰碛层隧道修建积累了宝贵的技术资料和科研成果.
4．拼搏强岩爆
继续前行,就来到了中铁十二局拉林铁路工程指挥部承建的拉林铁路控制性工程、全长13073米位于雅鲁藏布江桑加峡谷的巴玉隧道.
前往巴玉隧道的路上,王睿总工程师没有再给我们讲青藏高原的故事,而是拿出事先准备好的一根竹筷子用力弯曲给我们看,当竹筷弯曲到一定程度时,竹皮一侧的竹丝便一根根地爆裂开来,发出哔哔剥剥的声响.王睿解释说：“这就是应力现象.竹筷弯曲,应力发生变化,当应力大于超过竹子的承受力时,竹子就会逐步爆裂折断.”
“这说明什么？”我们不解地问.
“这与青藏高原隧道施工中遇到的强岩爆是一个道理.青藏高原在隆升的过程中,活动山体内形成三种高强度的地应力：一是高原地壳隆起抬升向上的地应力；二是山体巨大重力垂直向下的地应力；三是两大古陆板块横向碰撞挤压水平的地应力.这三种高地应力相互交织,大量积聚,在山体内形成巨大的应变能量.当山体没有受到扰动时,就像这筷子没有弯曲的时候,这三种高地应力势均力敌,保持相对均衡.当隧道施工掘进到山体内部,给高地应力造成了可释放的空间之后,岩石便像刚才我们看到的竹丝一样爆裂出来,这就是我们所说的岩爆.拉林铁路隧道有高强度岩爆的隧道20座,巴玉隧道的岩爆尤为严重,隧道最大埋深约2080米,最大地应力达78兆帕,相当于一平方厘米的面积上就有780公斤的压力.强大的地应力导致隧道内强烈岩爆频频发生,严重威胁着作业人员及机械设备安全,影响施工进度.”
通俗的解释,让我们立刻明白了岩爆的成因和危害.在巴玉隧道岩爆掌子面,我们看到施工人员都身着防弹服、头戴钢盔、面罩,一个个“全副武装”地应对突如其来的岩爆.王睿总工程师告诉我们,岩爆的突发没有规律可循,常常是瞬间突然发生,令人猝不及防.巴玉隧道第一次发生岩爆时,看到岩石从掌子面上自动爆裂下来,施工人员以前没有经历过,还开玩笑说这是老天爷开眼,隧道不用爆破,自动掘进呢！等到岩石猛烈地弹射出来,差点伤及到人时,才感到不妙,赶快逐级向上报告.
总指王睿总工程师和负责施工的中铁十二局拉林铁路工程指挥部白国峰指挥长,现场指挥施工人员立刻退下,而他们却不顾自身危险冲上前去,抵近观察.经过观察和地质钻探分析,预测出全长13073米的巴玉隧道正洞岩爆区段竟然长达12242米,占隧道总长的94%,其中中等岩爆5922米,强烈岩爆区段2214米.进口和出口两个平导洞的岩爆区段也分别占总长的94%和82%.
岩爆监测技术、分析与预警方法及其防治,一直是岩石力学世界性难题,微震监测技术在矿山工程中已经有所应用,但对于复杂地质构造条件下铁路隧道工程岩爆的有效监测和预警,还是技术空白.为实现拉林铁路岩爆隧道的顺利修建,将灾害风险降到最低,并保证隧道的可持续运营,王睿总工程师在课题组里专门将“西藏高原板块缝合带高地应力岩爆隧道修建关键技术研究”列为子课题展开系统研究.承建巴玉隧道的中铁十二局拉林铁路工程指挥部也委托中国科学院武汉土力学研究所对巴玉隧道岩爆微震监测、预警预测及风险控制等关键技术进行专项研究.
研究发现,岩体在强大地应力的作用下发生岩爆前,会发生微小震动,通过感应器捕捉累计微震事件数率、累计微震释放能率、累计视体积率等参数,经过软件自动比对分析,就能初步预测前方30米、准确预测前方10米距离的岩爆发生,预测率达70%至80%.而后及时采取应力有限释放控制措施,就能加快施工进度50%.课题研究取得阶段性成果,为隧道顺利掘进和保证工期创造条件.
承担巴玉隧道施工的中铁十二局拉林铁路工程指挥部在王睿总工程师的现场指导下,也在实践中总结出一套有效的施工办法.他们现场发现,凡是岩爆大都发生在新开挖的掌子面上,岩石比较坚硬干燥.针对这个特点,在凿岩开挖工序,施工人员采用全断面一级机械化配套施工方案,配备进口的三臂液压凿岩台车进行30米超前地质钻探预报,配合地质雷达、TSP超前地质预报进行围岩地质情况探测和开挖作业,提高施工效率.在爆破工序,又采用“短进度爆破”和“光面爆破”技术,尽可能减少爆破对围岩的扰动影响,减小局部应力集中发生.在爆破之后,又增加了一个“岩石除危、应力释放”环节,必要时注水软化新开挖掌子面的坚硬干燥岩石,进一步消除岩石内应力.在支护工序,配备一台湿喷机械手喷锚支护作业,采用混凝土加钢纤维锚喷防爆支护等.这些措施有效地减少岩爆对施工人员人身安全的威胁和对施工进度的影响.
强岩爆没有吓退拉林铁路建设者,有王睿总工程师带领课题组科研人员集体科技攻关、有施工人员的敢打敢冲、顽强拼搏,岩爆区段在节节退缩、减少,巴玉隧道全线贯通的日子已经指日可待了.
5．巩固大变形
拉林铁路的另一种严重地质灾害就是软弱围岩大变形隧道.王睿总工程师说：“这是高地应力隧道的另一种表现,在坚硬围岩地质条件下表现为强岩爆,而在软弱围岩地质条件下则表现为大变形.”
铁路隧道施工不怕遇到一、二级极硬或硬质围岩,就好比金刚钻碰上磁器活,你硬我更坚,越硬越好钻.打隧道就怕遇到软弱围岩.在软弱围岩上打隧道也有一比,就好比在棉花被套上钻孔,根本钻不进、穿不透.拉林铁路有八座软弱围岩隧道,由于隧道围岩石体强度低、岩体破碎、赋存环境差等特性,使其力学特征与一般围岩相比,变形量大、变形速度快、变形时间长、地应压力大,打一点,塌一片,这边刚成洞,那边又变形,很难掘进成洞.
在中铁二局中标的拉林铁路第8标段32.23公里线路中,其中3964米的藏日拉隧道、2017米的热当隧道、2515米的令达拿隧道、3722米的东噶山隧道和2652米的朗镇二号等五座隧道,总长超过10公里,都是冰碛层与千枚岩相纠缠的软弱围岩大变形隧道,列入铁路总公司拉林铁路建设总指挥部王睿总工程师总负责的科研课题中的子课题.
王睿总工程师组织工程技术人员在令达拿隧道、江木拉隧道、杰德秀隧道等软弱围岩段共做了七个试验段,采取试验先行,动态施工的办法,探索软弱围岩大变形隧道施工新方法.
试验段头天开挖的洞,第二天再去看,就会发现围岩挤压变形导致洞子变小了,打进围岩里的锚杆挤出来了,钢拱架挤弯了.于是他们接着再试,请西南交大制作模型,反复研究试验什么样的结构能抗得住隧道围岩变形？实时监控量测数据,根据大变形隧道所处位置围岩的地应力、工程水文地质及变形等级,采用长锚杆钢拱架系统超前强支护,并且科学合理地确定开挖预留变形量.在试验段取得进展的基础上,软弱围岩隧道严格按照“管超前、短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测”的原则组织施工,并及时补强动态设计支护措施,修正预留变形量.
大变形隧道就这样巩固成型,又乖乖地钻进雪域高原的大山深处.
6．勇攀世界峰
拉林铁路全线有120座桥梁,全长84.506公里,占线路长度五分之一多.全线有16座大桥横跨雅鲁藏布江,而位于雅鲁藏布江桑加峡谷的藏木特大桥被称为“雅鲁藏布江上的绝跨”,这座大桥之绝是因为它采用了许多新结构、新技术、新材料、新工艺,具有许多个世界之最和国内首次：特大桥主跨采用430米中承式钢管混凝土拱为世界最大跨度铁路钢管混凝土拱桥、世界上钢管混凝土桥钢管直径达1.8米为最大的桥、国内首次采用变直径钢管做主拱钢管的大桥、国内首次采用大跨度桥梁涂装耐候钢作拱肋的大桥……另外藏木特大桥具有体量大、受力、抗震体系复杂,桥梁施工难度大、在雪域高原高寒高海拔环境下耐久性和运营养护要求更高,这些在国内同类型桥梁中也都是独一无二的.在拉林铁路重点桥隧工程建造八个方面的关键技术研究中,藏木特大桥的关键技术研究就占了一半.藏木特大桥就其环境之险、施工之难、创新之最,真可称得上拉林铁路在雪域高原之上勇攀的一座世界高峰.
面对种种难题,王睿总工程师和科研课题组的专家技术团队以严谨求实的科学态度和攻难克险的大无畏精神,勇攀科研高峰.他们会同设计、施工、科研、监理等单位桥梁工程专家共同参与,展开了联合科研攻关,对藏木特大桥的结构体系与构造、建筑材料、抗震、抗风设计、施工工艺等方面进行深入研究.
2016年7月,国内著名的路桥专家、中国工程院院士郑皆连、王景全等专程到藏木特大桥现场进行调研考察,召开现场技术攻关研讨会,将“提高进藏高速公路和铁路桥梁抗灾能力的战略研究”列为专门咨询研究项目,对大桥施工方案以及安全防护等技术难题,提出了很好的意见和建议.
藏木特大桥一跨过江,两端都是悬崖绝壁.桥尚未建,人得先上.为了掌握大桥实测数据,王睿总工程师腰上系上安全带,连拉带攀上到悬崖顶上去“看”桥.施工人员怕他危险,说：“您需要什么数据,我们提供给您,您自己就不要上去了.”
王睿幽默地笑着说：“我想尝尝梨子的味道,难道还要你吃了再告诉我？你就不能让我亲自咬一口吗？”
“我们是怕您危险！”
“怕我危险,你们就不危险吗？”
王睿还和课题组的同志们说：“不登凌绝顶,怎知众山小？拉林铁路桥隧关键技术研究成果绝对不会出在会议桌上、实验室里,而只能出在岩爆的隧道里、深谷的大桥上.你们年轻人可能没看过,有一部外国电影有句曾经很流行的台词说,‘漂亮的脸蛋长不出大米’.同样,一马平川的路,那就不是拉林铁路.泥沙俱下的冰碛层和挤压变形的钢拱架,才能有翔实的科研数据.”他就这样勉励年轻的科研人员深入实际,扎实研究,早出成果.
功夫不负有心人.在王睿总工程师的带领组织下,藏木特大桥科研课题组取得了一系列的阶段性成果.王睿总工程师结合现场实际,用来指导承建藏木特大桥的中铁广州工程局拉林铁路工程指挥部制定了科学、经济、可靠、可行的施工方案.
2016年,穿越桑加峡谷的公路还在修建中,就在位于藏木特大桥的上游方向的公路旁专门修建了大桥的观景台.王睿总工程师展开藏木特大桥的设计蓝图,深情地说：“这将是拉林铁路一座最美丽的大桥！”
是啊！蓝图上桑加峡谷的蓝天、白云、青山、绿水,一道鲜艳夺目的红色钢管桥拱宛如美丽彩虹一般,横跨在雅鲁藏布江藏木水电站库区水面之上,水中大桥的倒影摇曳,别具一番艺术的韵味.上世纪英国著名的科学技术史专家李约瑟就曾说过：“没有一座中国桥是不美的,并且有很多是特别出色的美.”如果李约瑟能够看看今天的中国桥,看看青藏高原雅鲁藏布江上的藏木特大铁路桥,不知他又该发出怎样的惊叹！
于是我们一起相约,要不了多久,等到蓝图上美丽的图画变成现实,我们一定要再来观景台合影留念,将高原最美丽的大桥变成永远抹不掉的记忆.
把控命门的高原之子
如果说面对复杂频发的严重地质灾害,攻艰克难、勇于创新是拉林铁路建设的第一要务的话,那么在高原高寒缺氧、生态脆弱的恶劣环境下高质量地建设精品工程,安全质量就是拉林铁路的命门.
命,人之根本；门,出入的门户.命门是人体生命的根本所在.安全质量之所以称之为铁路工程建设的命门,因为它才是铁路工程的根本所在.在拉林铁路建设中始终紧紧抓住安全质量命门的,是拉林铁路建设总指挥部分管工程安全质量的副指挥长朱锦堂,人称他是“高原之子”.
1．为高原而生的人
翻开朱锦堂的个人履历,我们发现这个个子不高、甚至有些单薄、瘦弱的身子里竟然蕴含着一股强大的能量,足以支撑他在雪域青藏高原工作了30多年.
1985年,朱锦堂从武汉铁路桥梁学校铁道桥梁专业毕业时,才20岁出头,他参加工作的第一个单位就是海拔3200米的青藏铁路西宁至格尔木段的哈尔盖工务段技术室.朱锦堂从技术室见习生做起,到转正为技术员,一直做到工务段副段长兼总工程师,一直都在青藏铁路.
2001年,举世瞩目的中国新世纪四大工程之一的青藏铁路格尔木至拉萨段开工建设,朱锦堂先后担任青藏铁路建设总指挥部工程部负责人和原铁道部专为青藏铁路安全质量设立的工程质量安全监督总站青藏监督站站长.从那时起,他就一直负责抓青藏铁路工程的安全质量.
2010年,拉萨至日喀则铁路开工,朱锦堂调任铁道部拉日铁路建设总指挥部副总工程师兼安全质量部部长.
2014年,拉林铁路开始筹备建设,朱锦堂走上拉林铁路建设总指挥部副指挥长的领导岗位,分工主抓拉林铁路工程安全质量.
可以说,青藏铁路修到哪儿,朱锦堂就战斗在哪儿！问他：“何以对青藏铁路情有独钟,30多年不离不弃？以一个副厅局级的领导身份,就没想找找关系,调到内地环境条件更好一点的地方去？”
朱锦堂想了想,准备回答,我们准备如实记下一个铁路人对青藏高原的深厚情怀,一个高原人对青藏铁路的执着追求.然而朱锦堂的回答并没有深刻的大道理,也没有感人的豪言壮语,说出来是那样朴实：“我出生在（青海西宁）青藏高原.都知道青藏雪域高原环境恶劣、条件艰苦,但是国家把铁路修到我的家乡来,造福青藏各族人民,我当然责无旁贷要为家乡做点什么.是青藏高原选择了我,而我选择了铁路事业,这也是我唯一能为家乡做的一点事.”
是啊！每个人都热爱着生他养他的那块土地,能以一已之长为家乡做点事,善莫大焉！每当提起他在高原工作30多年的这段经历,这位人称“高原之子”的朱锦堂总是说：“我在高原上出生、在高原上成长,当然要为高原做点事情！”
是啊！支撑朱锦堂在青藏高原一干就是30多年的,正是他对青藏高原的这份真挚热爱之情怀,正是他对铁路事业的不懈追求之信念.
2003年,朱锦堂在青藏铁路建设总指挥部工作期间,被国资委、铁道部、团联合授予“国家重点工程建设青年功臣”“全国保护母亲河行动个人５年成就奖”“青藏铁路建设建功立业先进个人”等先进称号；2006年被评为“全国铁路劳动模范”.2004年,国家建设部授予朱锦堂担任站长的铁路工程质量安全监督总站青藏监督站为全国铁路系统唯一的先进工程质量安全监督站.然而,这一切都不是从他本人口中采访得来的,他甚至根本就不记得曾经得到过什么荣誉？当拉林铁路建设开始,朱锦堂将过去的成绩全部归零,又义无反顾地开始了他的高原新征程.
生于斯、长于斯、奉献于斯,正是这位为高原而生的朱锦堂平凡人生轨迹.懂得感恩家乡、不忘报效祖国,这才是这位“高原之子”做人的大境界.
2．老高原的传帮带
朱锦堂告诫自己：“总指领导班子分工我负责抓拉林铁路工程安全质量,但是安全质量绝不是我一个人的事,也不是总指安质部一个部门的事,而是全体建设者共同的责任、共同的担当！”因此,朱锦堂在抓安全质量检查时,常常把这一安全质量理念灌输给大家,把工作经验方法传授给大家,带动大家一起做到全员抓安全质量、全时保安全质量、全面促安全质量,按铁路总公司和自治区党委政府的要求,真正把拉林铁路这条“新天路”建设成为雪域高原的又一精品工程.
朱锦堂虽然已是老高原,但是对高原上工作生活的苦和累,他还是有着常人一样的深切感受.因此,他更加能设身处地体谅刚上高原来的同志,注重在生活上关心爱护、在工作上支持帮助,言传身教,对他们做好传帮带.
2015年是拉林铁路全线开工建设之年,各路建设大军都在往拉林铁路全线集结,朱锦堂分管的安质部也从内地铁路工程项目上抽调来一批专业技术人员.他们大都是第一次上高原,工作热情很高,凭着以往在内地工程项目上的老经验、老办法,很自信能够胜任拉林铁路的安全质量管理工作.可是,朱锦堂还是从他们报来的当年冬季工作计划中发现了问题所在.于是,他找来安质部的同志询问：“你们谁可曾在青藏高原度过冬？”
大家互相望望,回答：“没有,我们都是第一次来高原.”
“既然你们没有来过高原,当然就不知道高原的冬天与内地的冬天有什么不同了！”
有人还蛮有自信地说：“我们来高原之前做过功课了,西藏冬天不算太冷,这里还算是西南地区,都不属于国家冬季供暖地区呢！”
朱锦堂听了,耐心地给大家讲解高原的冬天：“西藏的冬季虽然平均气温在零度左右,还没有纳入国家冬季供暖地区,但高海拔的地方还是高原严寒,最低温度可以达到零下二、三十度,根本不适宜室外施工作业.许多工点冬季既然不能施工,我们的工作计划也要根据实际去制定,你们说是不是这个道理？”
大家此时面面相觑,无话可说.
朱锦堂接着告诉大家：“即使在平均气温零度以上的地方施工作业,也因为高原冬季昼夜温差很大,必须制订一整套专门的冬季施工办法,还要特别注意混凝土的冬季养护.如果养护不当,混凝土极易受冻,可能出现裂纹、疏松等质量问题.”
许多同志的确都没有高原铁路建设管理经验,朱锦堂就耐心地给大家传经验、教方法,给大家补上了高原铁路建设管理经验缺少的短板.他细心指导安质部专门出台了《冬季施工管理办法》《混泥土养护管理办法》,要求安质部结合每个人的业务特点,按专业分工管理,条块分明,工作很快走上正轨.
朱锦堂虽然担任总指挥部副指挥长,可是在总指挥部常常看不到他的身影.他解释的理由是：“我是分管工程安全质量的,坐在总指的办公室里,哪能看到、听到、摸到工程的安全质量.我的岗位在沿线、在现场、在工地.要找我,就到沿线工地现场上找我.”
朱锦堂分管安质部的同志也都愿意跟着他一起下现场,说朱副指挥长高原施工经验丰富,跟着他下现场能学到许多东西.安质部的同志有时由于对高原施工一些问题不懂不会而说错话、办错事,朱锦堂总是细心地给予纠正,并帮助他们一起分析原因、讲清道理,从正面鼓励安质部的同志独立开展工作.他经常说：“每个专业工程师都应该把自己当成这个专业的‘安质部长’,独挡一面,善于发现问题、分析问题、解决问题.”
朱锦堂还善于根据每个同志的性格特点、技术专长,去教育引导他们扬长避短,发挥作用.安质部工程师王文海因为是外聘的,不算是体制内正式职工,因此工作开始有点顾忌,畏手畏脚.朱锦堂发现这点,支持鼓励他大胆工作.当这位同志积极肯干,做出突出成绩时,朱锦堂一视同仁,给予充分肯定,并主动向领导班子建议,给这位外聘工程师每个月增加工资3000元.拉林铁路开工以来,在朱锦堂的培养帮助下,安质部两名同志走上了安质部副部长的负责岗位.
3．安全质量的“火眼金睛”
从青藏铁路西格段、格拉段,到拉日铁路,再到拉林铁路,长期在高原铁路工作,朱锦堂在高原铁路工程安全质量方面积累了丰富的工作经验,对工程上安全质量问题也练就了一双“火眼金睛”.他常常一个人叫上司机开上车,既不去施工单位的工程指挥部,也不去项目部,而是直奔隧道洞里、大桥墩下、路基之上“微服私访”、突访、暗访.他常说：“事先发通知、打招呼,等下面做好了各种准备再去检查安全质量,那不叫检查,叫走程序,是典型的形式主义作风.这是安全质量的大忌.检查的基本定义就是为了发现问题而用心去查看.”
每到一处工地,他就是这样地在用心去摸、去看、去听.这天,朱锦堂来到一处路基工地,他凭经验从路基填铺的外形就一眼看出该段路基施工质量有问题,可是他还是没有冒然下结论,而是询问了施工队的作业情况,又查看了工点填铺石料砂砾的堆放点,把片石拿起来砸砸敲敲,再抓起一把砂砾在手里细看,然后才断定这段路基质量不合格.
施工队负责人听了不服,强辩说：“我们都是按照施工规范做的,怎么就不合格了？”
朱锦堂也不解释,而是用事实说话.他指着一处已经铺好的路基说：“你把这里挖开看看.”
施工人员不情愿地拿起铁镐将那处路基挖开,果然填层片石规格质量、砂砾垫层厚度都有问题.
施工负责人当面无话可说,只好按朱锦堂副指挥长的要求立刻返工.等朱锦堂一行离开之后,他才狠狠批评了施工人员给他惹了祸,下不为例,同时又为朱锦堂竖起大拇指,直夸朱副指挥长：“不愧人称朱总是火眼金睛！服了！厉害！”
青藏高原特殊的自然气候条件对工程安全质量有着更高更严格的要求.高原日照强烈,不但白天和夜晚温差大,就是白天日照面和背阴面也有较大温差,对混凝土的养护质量影响很大.因此,在桥梁结构施工中,朱锦堂非常重视混凝土施工在较大温差时的养护作业,要求施工单位对耐久性混凝土的抗温差胀缩、抗渗、防锈护筋、抗氯离子渗透、抗裂、耐腐蚀、抗碱骨料反映和耐风蚀等质量指标严格把关,他也经常组织突击抽查,对混凝土拌和工艺流程、粗细骨料、添加剂、拌和用水、入模温度等关键环节的把关检查,保证高原耐久性混凝土的施工质量.他说“质量是生命,安全是保障,凡是与施工质量安全有关的工作必须要严格把关,绝不能遗留任何安全质量隐患.”
4．监控,从源头和基础做起
如今铁路施工工法、工艺、流程都已经十分规范,施工单位如果都严格执行,那么工程质量按理说就是处于同一水平线上.可是实际上各单位的工程质量还是有差别的,引起差别的源头就是工程原材料质量上的差别.因此,朱锦堂抓工程质量就是从源头抓起,他提议在拉林铁路建设中引入第三方检测机制,公平、公正、公开地严把原材料的进场检验这道关口,从而从源头上监控工程质量.
在一处工地混凝土浇注作业已经准备就绪,就等着拌合站的混凝土来了就浇注.可是恰恰此时工地使用施工材料的钢筋抽检报告出来了,结论是不合格.
检测第三方只检测,不处理.在现场的安质部同志要求停止使用这批钢筋,已经用了的返工,全部退回供应厂商.可是,这批钢筋的一部分已经绑扎,正准备混凝土浇注作业呢！施工作业队反复解释说这批材料刚刚启用,只是用了很小一部分,对整体工程应该影响不大,为了不耽误工期,请求放过一马.
一方要拆,一方要继续.双方相持不下,怎么办？
争论结果报给朱锦堂,朱锦堂的态度非常坚决：“立刻返工拆除已经绑扎好的钢筋骨架,不合格的材料一点也不用,用一点也不行！”
放下电话,朱锦堂立刻驱车赶到现场,亲自指挥返工拆除全部不合格钢筋骨架.虽然这次材料质量问题的责任在供应厂商,朱锦堂还是对施工单位进场材料把关不严提出批评.他说：“拉林铁路是百年工程,千万不可图一时之快,就忽视质量,酿成隐患！”
根据工程进展,朱锦堂经常性地组织对重点原材料进场质量的抽检频次,追踪过程控制,规范报验程序,加大处罚力度.朱锦堂告诉我们,拉林铁路至今,全线共检测各类原材料607批次,对所有不合格材料及时进行了清理退场,并清理了材料供应厂商.同时,还采取回弹、扫描、钻芯等混凝土实体质量检测128个实体构件,全线第三方检测完成桥梁桩基11233根,隧道地质雷达检测13276延长米,路基过渡段地质雷达检测35处,桩板墙声波投射检测46根,工程桩低应变检测338根.对不合格和存在缺陷的全部采取了返工处理,并对责任单位按要求进行了考核.记录一般不良行为8起,发出安全质量黄牌12张,白牌6张；返工隧道二衬4板,桥梁桩基2根,有效地从源头上确保了工程质量.
如果说材料质量是工程安全质量的源头,那么健全的规章制度,就是工程安全质量的基础.在这方面,朱锦堂同样给予了高度重视,从拉林铁路建设筹备阶段到开工伊始,就下大力气组织修订和补充安全质量管理制度办法47份,对参建单位安全质量信用评级、红黄牌考核以及混凝土养护、脚手架搭设、环境水土保持等专项检查考核等,都形成了一整套内容完善、目标明确、切合实际、操作性较强的安全质量管理体系,定期组织春融复工、汛期施工安全风险评估、隧道施工安全、铁路建设项目安全管理、铁路工程质量管理和全国安全生产、冬季施工安全、铁路工程线（既有线）安全、冬季防火安全等项安全质量检查,不断夯实工程安全质量基础.朱锦堂对大家说：“人们常说,基础不牢,地动山摇.在铁路工程方面,这方面的体会更为深切.制度健全了,基础打牢了,安全质量就有章可循,有了抓手,工作就更实了.”
5．高原蓝天的卫士
抓安全质量,朱锦堂的目光不仅仅盯在拉林铁路工程建设上,他目光其实看得更高、更远.他看到雪域高原是一方神圣的净土,拉林铁路沿线更是有着丰富的旅游资源：山南秘境、桑加峡谷、神山圣湖、高山草甸、江畔古柏、名刹寺院、古老庄园、勃朗冰川、林芝花海等等,数不胜数.许多景区由于过去交通不便,藏在高原深处人未识.等到拉林铁路建成之后,必将大大促进沿线旅游资源的开发,形成一连串旅游明珠景点构成的黄金旅游带,而拉林铁路也将成为“醉美”的高原风景线.
然而,高原的生态脆弱,作为青藏铁路建设三大世界性难题之一,让曾经参加过青藏铁路建设的朱锦堂充分领教过,也在青藏铁路建设中积累了一些经验.他对拉林铁路参建单位的同志常说：“我们不仅是拉林铁路的建设者,还要成为高原青山绿水蓝天的卫护者.”
拉林铁路在工程建设中引入环境水土保持监理,专门履行环水保监测监督职责.朱锦堂主动与自治区环保厅、水土保持局进行汇报沟通,对接环水保工作.组织安质部和环水保监理牵头,对全线参建单位有关负责人员进行环境保护、水土保持业务能力培训.
这天,朱锦堂对一处隧道施工例行检查,走到洞口,他看到隧道排水沟有几处车辆辗压后的缺口,施工污水从缺口溢出,形成径流,从洞口顺流而下.朱锦堂就跟着这股水流追踪流向,结果发现竟然直接汇入山下清澈的雅鲁藏布江中.
本来充分考虑了施工环保问题,拉林铁路隧道施工的污水都要经过三个沉淀池依次澄清之后才能排进雅江,而且隧道掘进弃渣也不能随意倾倒,都按照地方政府环保部门的要求,专门修建了固定的弃渣堆放场所.铁路工地如有树木,一律都妥善地移植别处,而不是砍伐了事.眼下排水沟这点漏水按说也比较常见,根本不算什么事.但朱锦堂还是找来隧道施工负责人,嘱咐立刻派人整修排水沟.
这位负责人听到朱总找他,开始有点紧张,以为朱总发现了工程上有什么问题.当听说是排水沟漏水这点小事,一下子就轻松了,感到朱副指挥长是不是有点小题大做了？就不以为然地说：“这么点小事啊！还用劳您大驾亲自出面过问？”
朱锦堂严肃地说：“这怎么是小事呢？”
“雅江那么大,江水还有自净功能,这么点浑水流进去根本看不出.再说了,雅江最后不也都流到国外去了吗,怕什么？”
“洞里的污水现在流入的是国外的河吗？”
“现在倒不是.”
“那就少废话,赶快给我修补排水沟去.只要是在拉林铁路管的范围内,就是一点污水也不能流进雅江！”
见朱锦堂真的很较真,这位负责人不敢再言声,赶快安排人去修复漏水的排水沟.
由于总指高度重视,措施到位,领导得力,全线开工以来,西藏自治区政府部门及沿线各级政府多次对拉林铁路沿线环保、水保专项检查中,都给予了高度认可和好评,没有一起环、水保投诉和事件发生.
靠前、靠前、再靠前
尽管拉林铁路建设总指挥部不满定员,而且50%的现有人员都将主要精力都全部放在施工第一线,平均每月至少有一半以上的时间都深入在施工现场,多数同志在总指机关根本见不到人.但是,总指领导班子还是一再要求指挥“靠前、靠前、再靠前”！总指更是将指挥机构再往前推移,在拉林铁路拉萨到林芝之间的拉萨市和朗县专门设立了两个现场指挥部.如果说总指人员有一半的时间都在现场,那么王元荣和李永亮两个现场指挥长就是24小时全天候冲锋在前一左一右两翼的两员先锋大将.
虎虎生威的“左先锋”王元荣
拉林铁路从拉萨起始,先沿拉日铁路向西,从协荣车站引出后穿过嘎拉山隧道,进入雅鲁藏布江谷地之后,就一路向东到达西藏古文明发祥地之一的山南市,为了更加贴近现场,靠前指挥,拉林铁路拉萨现场指挥部又往现场靠近一步,设在了山南市.
拉萨现场指挥部负责协调指挥197.5公里线路建设,有22座隧道、47座桥梁,其中桥梁10跨雅鲁藏布江.
1.我是高原人
说王元荣是个“老高原”,由不得你不信！从他黝黑的脸庞、洪亮的嗓门、有力的动作、爽朗的性格,就能感觉出那种高原人特有的奔放豪爽气息.但是,王元荣其实是地道的南方人,他的老家和出生地都在依山傍海的东南沿海福建.三十四年前,刚刚20岁的年轻小伙王元荣追随着父亲的脚步从福建来到青藏铁路.
王元荣的父亲当年参军入伍在铁道兵,转业后进入铁路维护单位工作.1983年青藏铁路从西宁修通到格尔木,由于缺少铁路维护有经验的人员.王元荣的父亲为了响应党的号召,支援大西北,来到了格尔木工务段.
王元荣就是听从父亲的召唤,从家乡坐上火车一路向北、再向西,火车坐了七天七夜,列车窗外的景色一路上都在不停地变幻着.出发时列车窗外的家乡还是山青水秀,过长江却只见江天一色,车到八百里秦川窗外绿色葱茏,上到高原便只有满目干黄了.待到车过青海省会西宁市继续西行时,列车窗外一望无际的戈壁滩上竟然不见一草一木,更无人烟踪迹,满眼都是无尽的砂砾卵石.见惯了家乡青山绿水,王元荣从来没见过这般荒凉景色,直看得他目瞪口呆.要不是站台上的站牌提醒他已经到了青藏铁路西格段的终点站格尔木车站,他还真以为是到了科幻电影里的外星球上呢！
就这样,他在青藏铁路格尔木建筑段当了一名建筑工.这一干就是34年,王元荣再也没有离开青藏高原,没有离开青藏铁路.
2006年,青藏铁路从格尔木修通到拉萨.第二年王元荣离开格尔木,到海拔更高的西藏北部那曲市修建物流中心,王元荣担任工程指挥部的工程部部长.他汗洒高原,为青藏铁路上藏北第一个物流中心的建成立下了汗马功劳.
2010年,青藏铁路从拉萨继续向西延伸,开始修建拉日铁路,王元荣也在高原继续西进,在拉日铁路建设总指挥部担任工程部副部长,直到拉日铁路建成通车.
2015年6月24日,王元荣再次转战修建拉萨至林芝铁路,担任拉林铁路山南现场指挥部指挥长.工程容不得他有半点喘息的时间,他到任五天后,拉林铁路建设全线开工.
这十来年,青藏铁路延伸到哪里,王元荣便干到哪里,越干越深入高原,越干越离家更远.采访王元荣时他说的头一句话便是：“我是高原人！”
是啊！人生能有几个三十年？如今已经年过半百、岁月染白双鬓的王元荣将人生最美好的青春年华都奉献给了这片圣洁的雪域高原,奉献给了这条神奇的青藏铁路,谁又能说他不是“高原人”呢！
2.现场指挥部就在现场
采访王元荣真的很不容易.问他此时在哪里？说是正在哪座隧道洞里；等人赶到隧道再问,又说是有急事要处理刚刚去了哪座大桥；好不容易见到他,却是在又一处路基工地现场.这位现场指挥长,几乎就不在现场指挥部办公.王元荣说：“这就对了,现场指挥部就应该在现场.”
有人说单位工作最好干的,就是部门副职.论责任压力,上有正职顶着；说工作担子,下有同事扛着.王元荣在去山南现场指挥部之前就在拉林铁路建设总指挥部的工程部担任副职,工作还是比较轻松.当总指领导决定派王元荣去山南现场指挥部征求他意见时,王元荣没有片刻的犹豫,他答应爽快,甚至让领导都意想不到.从总指机关到施工现场,从相对海拔低一点的林芝到海拔更高的山南,气压更低,植被更差,氧气含量更加不足,条件也更加艰苦.寻常人的反应,要么是不愿意,要么就会跟领导讲讲条件.其实总指领导在跟王元荣谈话前,曾设想他可能会拒绝、婉言推辞或者摆客观、讲条件……王元荣却没有,而是毫不犹豫地答应：“我是员,坚决服从决定！”
领导叮嘱他上到海拔更高处,还是要多多注意身体,注意安全.
王元荣拍拍胸脯,爽朗地说：“领导放心,我身体没问题,老高原了！”
“你又不是土生土长的高原人.内地人在高原久了,五脏器官都会发生一些变化,要更加注意呢！”
王元荣当着领导的面,答应一定会注意身体,可是“将在外,不由帅”,等王元荣到了现场指挥部,就把总指领导的关照丢到脑后了.2015年6月24日总指领导和王元荣谈话一结束,当天他就驱车480公里,从林芝赶到山南.时间不等人啊！离6月29日拉林铁路全线开工只有五天时间了.虽然他在总指工程部对全线开工准备工作还是比较了解的,但是到了现场指挥部,他还是放心不下.到达山南现场指挥部,他连办公室的门都没进,就直接驱车去了沿线.
五天时间,从王元荣接受任命到全线开工,只有短短的五天时间,王元荣和现场指挥部的同志马不停蹄,将区段内七个标段的所有开工点全部用脚“丈量”了一遍.他重点检查开工准备工作,施工组织方案是不是已经制订完善？施工设备机械是不是全部就绪到位？高原生态环保措施是不是符合标准要求？职工生活服务医疗保障设施是不是健全齐备？对初次上高原来的施工人员是不是都作过体检,身体状况如何,有没有高反？事无巨细,王元荣都要一一过问.准备有欠缺不足的,他要求抓紧时间补强到位,实在来不及的,也限定时间在开工后立刻补充完善.
现场检查开工前的准备工作,王元荣的目光不仅仅盯着工地生产,还紧盯着职工生活.
在一座隧道开工点,王元荣看到隧道工作面已经清理出来,施工机械都已准备就绪,职工精神饱满,积极性很高,见到现场指挥长来检查,信心满满地说：“请王指挥放心,现在万事俱备,也不欠东风,就等总指开工的一声号令了！”
王元荣检查之后对工点的开工准备工作还是比较满意,可是等转到项目部的职工食堂,掀开锅盖,打开冰箱冰柜,却觉得还缺点什么！转了两圈,王元荣发现了食堂鲜肉不多,新鲜蔬菜也不多.他叫来项目经理说：“这些肉、菜还够两天吃的,开工之后,立刻安排人去山南市采买.”
项目经理一边答应点头,一边笑着跟王元荣说：“王指挥这吃喝拉撒的事儿您也管呐？我还以为您只检查开工的事呢！”
王元荣满脸的严肃,说：“高原施工,人是第一位的.高原本来就对平原上来的人身体有影响,再要是吃不好、睡不好,还怎么干活儿？您说这事我现场指挥该不该管？”
“应该,应该！”见王指挥挺认真的劲儿,项目经理不敢再开玩笑,当着王元荣的面儿,就立刻派人去山南市里采买新鲜肉食蔬菜了.检查过后,王元荣还不放心,又派人专门前来这个项目部回访,看看职工生活准备工作落实到位没有.直到报告说肉蛋奶菜都准备充足,他才罢休.
五天之后的6月29日,拉林铁路终于全线顺利开工,这意味着藏东南结束不通铁路的日子终于可期可盼.伴着欢庆鞭炮的鸣放、开工机械的轰响,王元荣却和衣“倒”在床上,这一倒下就足足一天一夜酣睡不醒.五天五夜的劳顿疲惫全集中在这一刻彻底释放了.待他醒来之后,依然像高原上那不知疲倦的雪豹.
3.现场的问题就在现场解决
“拉林铁路建设总指挥部专门设置现场指挥部的用意,就是要求我们转作风、树新风,现场靠前指挥,把现场发现的问题及时解决在现场.”这是王元荣对现场指挥部工作性质的理解,也是他现场指挥的原则和作风.他要求现场指挥部的同志：“现场指挥千万不能养成主观主义、官僚主义的机关作风,现场的问题在现场解决,决不允许出现懒政怠政、为政不作为、推诿扯皮、得过且过、不思进取的问题.我们要把现场指挥部设在现场指挥部所管的这197.5公里的线路上,设在每座隧道里、每座桥梁上、每段路基上.”
王元荣每月至少三分之二的时间都一头扎在现场,重点工点现场检查都是步行,常常是王元荣在路基上面边走边检查,现场指挥部的司机小贺开着车慢慢在公路上走.小贺不时地劝王元荣上车,王元荣笑着反问：“我又不管公路,上车看什么？”
2016年9月,山南现场指挥部管内第2标段的路基工程已经开始做防护工程,这关系到工程的良好外在形象,王元荣反复叮嘱承建路基的中铁九局工程指挥部一定要下大力气做好路基防护工程,给藏区人民群众献上一份最美丽的画卷,向世人展示出拉林铁路的高原雄姿.
叮嘱归叮嘱,检查归检查.待到防护工程进行到一半的时候,王元荣叫上中铁九局工程指挥部总工程师一道上路基检查.
这天,九局工程指挥部总工程师带上车,早早地在2标段的起始点公路上等着王元荣,见现场指挥部司机小贺开车过来,忙问小贺：“王指挥人呢？我在这儿等他.”
小贺说：“王指挥早上路基检查去了,您没看到吗？”
“他不坐车？”
“检查路基,王指挥从来不坐车的.您快去追他吧！”
于是总工程师赶快放他的车跟小贺在公路上慢慢开,他跑到路基上去追王元荣.追上之后总工程师气喘吁吁地说：“王指挥,刚才我在路边等您呢,还以为您坐车来.”
“坐在车上走马观花,怎么能看到路基上的问题？”
这天,王元荣把2标段全程走了一遍,发现路基平整度、线型、路拱、预制块、沟槽、防护栏等存在的质量问题100多处,并且一一提出整改要求,连这位总工程师自己都感到惊讶：“真没想到,怎么会有这么多问题？”
王元荣并没有责备这位总工程师,淡淡一笑说：“你们熟视无睹,还是我这个旁观者清啊！”
总工程师知道王元荣这其实是在批评,忙自我检查：“怪我们工作没有做好,说实话,全标段连我自己都没完全走一遍.您这一来,真给我们带了个好头！”
拉林铁路的严重地质灾害在山南现场指挥部管段内比较突出、也比较集中.嘎拉山隧道进口最大埋深57米、长达267米的风积沙,巴玉隧道最大地应力达78兆帕的强岩爆,桑珠岭隧道超过摄氏90度的高岩温,藏嘎隧道冰碛富水层和软岩大变形等都在管段内.在隧道地质灾害发生后,王元荣总是在第一时间出现在现场,沉着镇定地指挥作业,协调设计、施工、监理单位实时监测、控制,一起研究攻艰克难的措施办法,使工程得以顺利推进.
宝刀不老的“右先锋”李永亮
李永亮曾经是一名铁道兵战士、指挥员.他参军入伍就干铁路工程.铁道兵改工后,他所在的铁道兵第二师整建制改为中国铁建第十二局集团公司,他还是干铁路工程.几十年来,他所参与或担任指挥长建设的多个工程项目获得国家级和省部级奖项.他还是闻名遐迩的具有完全自主知识产权的铁路隧道施工工法“三台阶七步法”的主要创新者之一,这一工法曾获得国家铁道部工程施工工法评比一等奖.
1．李永亮的责任担当
担当是一种责任.这是李永亮在党的群众路线教育和“三严三实”教育中学习收获的新认识.他跟现场指挥部的同志谈自己的学习体会时讲：“总书记反复强调党员干部特别是领导干部要敢于担当,敢于坚持原则,并带头示范、以上率下.我作为一个工程项目的现场指挥长,担当就是职责所系,义不容辞.”
2014年6月,李永亮从中国铁建第十二局集团公司调任拉林铁路朗县现场指挥部指挥长,分管协调拉林铁路203公里的建设区段,有25座隧道,63个作业洞口,最长的达嘎拉隧道有17公里长；还有47座桥梁,17个车站.隧道施工面临高地热、高地应力、强岩爆、冰碛层、地质断裂层、风积沙等严重地质灾害.拉林铁路的桥梁十六次跨越雅鲁藏布江,李永亮分管的区段占了八跨.工程艰巨、施工难度之大,还是他干工程几十年来遇到的最为艰难的工程.注意,这后面没有之一.
压力就是挑战,责任就要担当.李永亮到任第二天,就叫上司机和技术人员,带着干粮,对着线路设计图纸开始全线察地形、观山貌、找座标、跑线位.有次要越过雅鲁藏布江,然后爬上山去找隧道口,山上无路,他们爬得好艰难.爬着爬着,李永亮忽地笑了起来.同事们以为指挥长发现了什么宝贝,好奇地问他笑什么？李永亮的笑里,带着一丝无奈和苦涩：“我年过半百,修了大半辈子铁路,到现在也不知道到底跟路是有缘啊,还是无缘？”
看到同事们疑惑的眼神,还没理解他的意思,他又说：“我们筑路人总是在没有路的地方先走出一条小路,然后在走出来的小路上再修建一条大路,等大路修建好了,就离开修好的铁路,之后又去没路的地方,再重新走小路、修铁路.这就是我们筑路人与铁路‘修’来的缘份啊！”
一个“修”字,意味深长,好耐人琢磨.这就样,他用了一个月的时间,光是坐汽车就跑了一万多公里,随身带的计步器都爆了表,对他分管协调管理的203公里线路每个施工点都多次现场勘察,掌握施工前的第一手资料.这时,施工队伍还没有完全进场,有的隧道洞口连施工单位都没有到过,现场指挥部有年轻同志不理解地问：“李指挥,这隧道施工还没开始,施工的人影都没一个,我们来指挥谁啊？不是白跑一趟吗？”
李永亮“倚老卖老”说：“你年轻人知道什么？指挥部就知道指挥人啊？这干工程的,跟打仗一样,我们这叫战前侦察,观察地形地貌,掌握情报,做到心中有数,才能指挥打赢有准备之仗.懂吗？”
年轻人似懂非懂地点点头.李永亮笑笑,又说：“下一步我们就要审核参建单位报来的施工方案.我们如果不事先了解现场情况,怎么知道报来的方案有没有问题、行不行得通？没有调查,就没有发言权,这话还是说的呢！”
不知道这回年轻人是不是真懂了,李永亮没再解释,又大步走在前面,朝着下一个尚无人至的隧道“洞口”位置攀爬而上.
李永亮相信,只要他走在前面,年轻人终究会懂的.因为这是一个过程,他就是这么在铁道兵跟着连排长、在中铁十二局跟着指挥长一步步走过来的.
2．指挥是一门艺术
拉林铁路施工单位的同志习惯称李永亮为李指挥.他也很乐意大家少称他一个“长”字.他说：“多一个‘长’字,听起来像个似的.其实我这个指挥,跟大家一样,都是一起往前冲锋陷阵打仗的.”他还经常跟现场指挥部的同志讲：“指挥可是一门艺术哩！你们看,乐队指挥一招一式能够控制整个乐曲的演奏速度和效果,军事指挥令行禁止,能够使仗打得赢,军事行动达到目的.我们是搞工程指挥的,就要使工程进展有条不紊,高质量地安全推进,这才是我们的最大目的.”为着这一目的,李永亮运筹帷幄,精心指挥.遇到地质状况好时,指挥工程快速推进；地质灾害发生时,指挥沉着应对,因地制宜,各个击破；李指挥从来不打无准备之仗.
2015年6月,拉林铁路全线开工建设,各个工点都争先恐后地打响开工第一炮.就像乐队指挥要有乐谱,军事指挥要有行动计划一样,工程指挥在开工前,也要审定施工单位的施工方案,确保开工后工程能够顺利进行.可是有个施工单位报来的施工方案,几次都在李永亮指挥这里卡了壳通不过.看到别的施工单位都干得热火朝天,这个施工单位负责人专程来到现场指挥部,恳求李指挥说：“我们的方案可都是按工程设计图要求、按施工规范定的.李指挥您就高抬贵手通过了吧,队伍都在洞口等您一句话就开干了！”
李永亮摇摇头：“那不行,你们方案的工艺工法有问题,还有一些准备工作不充分不到位,在我这儿怎么能放行？”
“可是设计就是这样要求的.我们得按设计图做啊！”
“那就还请设计院再会审一下.实际情况可不是这样,你怎么就那么教条呢？”李指挥拿出他事先去现场了解到的情况,一条条摆给这位施工负责人看,来人无可辩驳.李指挥接着问：“还有,你们的设备都进场了吗？”
“还有两台装载机已经在路上了,这两天就到.”
“施工材料都进场备齐了吗？”
“就差一车防水板了,也是这两天到.”
“那就等准备工作全部到位了再开干吧！”
参建单位的人急了：“活是我们干,您只是审看一下方案,干嘛那么较真？”
李永亮也急了,跟来人拍了桌子：“指挥部给了我审看施工方案的权力,我就要负起这个责任.”
事后,李指挥还特意跟这个施工负责人解释：拍桌子是他急了的一个习惯动作,他当时并没有发脾气.当开工现场的实际一再验证了李永亮当初审改施工方案的正确时,参建单位的指挥长都说,李指挥长审定施工方案不唯书,不唯上,只唯实.因为他有经验,有能力,才敢负责,敢担当.
3．现场指挥就是为现场服务
李永亮体会总指的意图,说：“在现场设立指挥部,就是要以最直接、最迅速、最方便的方式为施工现场服务.现场指挥部不是小机关,而是最前线.”
中铁十八局隧道公司承担着拉林铁路最长的隧道达嘎拉隧道的施工,这条隧道全长17.324公里,总工期55个月,为拉林铁路全线重点控制工期工程之一.全隧共设一条斜井和两条横洞,加上正洞进出口,共五个工作面,等斜井和横洞打到正洞位置之后,还可再增加三个工作面.即使这样,凭李永亮的经验判断,他重新计算了工作量和施工进度,推算出按照施工单位现有施工方案,很难按计划工期完成.
于是,李永亮与施工单位、设计单位负责同志一起现场研究,提出了切实可行的增加掘进一条1700多米的斜井的变更方案,斜井挖到正洞后再向正洞两侧掘进,可以再增加两个工作面,可以加快施工进度,保证工期.
变更方案增加了工作面,英雄又有了用武之地,极大地鼓舞了施工人员的士气.李永亮现场帮助协调材料运输、电力供应、机械配备、人力组织,大大加快了各个工作面的施工进度,两个斜井和两座横洞都顺利进入正洞,其中2号横洞比原计划工期提前36天进入正洞,为后续施工创造了有利条件.
拉林铁路米林隧道斜井洞口属滑坡体,洞口开挖时一挖就塌,无法进洞.李永亮了解到这一情况后赶到现场勘察,果断指挥先停止开挖,防止继续塌方.然后经过观察,他发现洞口滑坡体后壁较高,已经长有树木,找不到擦痕,属于已经比较稳定的滑坡体.塌方是由于施工开挖对其扰动引起的.于是,李永亮指挥调整施工方案,减小洞口开挖坡度,由原10%减小到4%.
果然,李指挥的这一小小改动,减小了施工对滑坡体的扰动,滑坡体再没有往下塌落,施工很快就进入正常施工状态.
贡多岭隧道出口的地质条件与设计图纸有出入.按照原设计方案,先施工路堑,需要开挖四万多立方米土石方,这样对隧道出口周边环境改变很大.于是,李永亮提出了一个零刷坡、零开挖进洞方案,这样既不破坏洞口地质结构,又减小对生态环境的影响.
设计单位的同志接到李永亮的建议后,提出自己的设计依据,不同意李永亮的修改建议.于是,李永亮虚心地把设计人员请来现场复测,陈述自己的理由,和设计院的同志一起商量研究.设计院的同志复测后,发现李永亮的建议有根据、有道理,既节省了投资,又保护了环境,最终接受了他的修改建议,重新对洞口开挖作了设计.
李永亮这样主动靠前指挥,服务现场,帮施工单位出主意、想办法,优化完善施工方案的事例还有很多.
朗镇隧道出口有风积沙,一挖就塌,施工难以正常开展,李永亮提出改水平旋喷为挂板混凝土加混凝土喷射,顺利地解决了这一难题.
布喀木三线隧道断面大,开挖有困难,李永亮建议施工单位改用三台阶七步工法施工,并以这一工法创始人的身份现身说法,手把手地现场教学,进展果然顺利.
每当遇到施工工艺工法的更改,李永亮都非常尊重设计单位的意见,叫他们来一起研究会商.设计单位的同志有时不理解李永亮说：“您是甲方,有权要求施工单位按图施工,您指挥起来既省事又省心,出问题责任也不在您.干嘛要这么认真较真呢？”
李永亮笑笑,还是那句常挂在嘴边的老话：“这就是职责所系、担当所要.党员领导干部手中的权力就是责任,就是担当！”
当敢于担当成为一种坚持、成为人的行为自觉、成为精神文化需求的时候,就升华到了更高的新境界.榜样的力量是无穷的.在这种新境界感染力和影响力的作用下,拉林铁路建设总指挥部涌现出了一批像李永亮这样敢于担当的指挥员.
唱红脸更唱白脸的
安质部长
在中国传统戏剧中,一般把充当友善角色总说好话的好人扮成红脸,而把充当严厉角色总说坏话的人扮成白脸.后来人们就用红脸白脸来比喻在解决矛盾冲突过程中的不同角色.唱红脸的总是讨人喜爱,而唱白脸的就有点令人讨厌.
在拉林铁路建设总指挥部,就有一个既唱红脸,更要唱白脸的一个角色.唱红脸的时候他笑脸灿烂如花,和蔼可亲；一旦唱起白脸甚至唱起黑脸,他翻脸不认人,如铁面无私的包公.唱红脸的时候他激励大家,大家都说他是拉林铁路安全质量的“守护神”；唱白脸的时候,他批评严厉,处罚手狠,有人骂他是工程推进的“绊脚石”.他就是总指安质部部长何财基.
1．激将上高原
何财基大学毕业之后,一直在铁路局运输系统工务部门工作,担任南昌铁路局天河建设公司福州分公司经理,企业经营有声有色,工作顺风顺水.何财基的家也正好在福州,工作单位离家很近,小日子过得本来很惬意.
2007年底,铁道部从南昌铁路局抽人组建合资公司修建向莆铁路时,何财基被被组织调任到向莆铁路公司现场指挥部担任副指挥长.七年风雨,何财基从现场指挥部副指挥长、总工,到向莆铁路公司安质部副部长,工程部副部长,从向莆铁路筹备阶段直至项目竣工验收全线开通运营,全过程参与建设管理.眼看向莆铁路从繁忙的建设阶段转入运营管理阶段,何财基心里暗自庆幸这下不用那么紧张辛苦,可以轻松舒适地过日子了.
2015年初的一天,何财基已经跟向莆铁路公司总经理王建盛请了假准备回家看看.干工程这几年很少回家,许多节假日都是在工地上过的.工程现在已经收尾,事情不多,正好回家休整休整.就在这时,他接到王建盛打来电话,他也是刚刚听说王总已经调任拉林铁路建设总指挥部任指挥长了.
王总,不,已经是拉林铁路建设总指挥部指挥长的王建盛没有问何财基请假回家走了没有,而是直接开门见山地问他：“还想不想干工程了？”
“工程不是都已经收尾了吗？”何财基不解地反问.
“还有大工程,要不要接着干？”
“您说的是拉林铁路？”
“是,我刚刚接到调令,去拉林铁路接着干.”
“那可是青藏高原！”
“就是青藏高原！怎么,害怕啦？胆怯啦？”不等何财基回答,王建盛就又甩下一句：“害怕、胆怯就别去,早点回家去吧！”
“我才不害怕、不胆怯呢！我跟您上高原,去建拉林铁路！”
何财基有点急了,王建盛却笑了.他们在向莆铁路一起干工程的这几年,互相太了解了.王建盛在工程管理中指导帮助何财基从运输系统工务干部一步步成长为精通工程的管理人才,而何财基更为王建盛高超的工程管理能力和爱护人、关心人、培养人,知人善任的人格魅力所折服.因为青藏高原条件艰苦环境特殊,眼下拉林铁路总指挥部正在组建,严重缺员,刚刚上任指挥长的王建盛不得不到向莆铁路旧部“招兵买马”,拉人上山.王建盛知道像何财基这样的“响鼓不用重锤敲”,不用给他讲什么大道理,激将一下,他保准立马跟你走.眼下的情形不正这样吗？
等不及王建盛答应,何财基就迫不及待地询问要他去拉林铁路干什么？
“让你担任总指安全质量部部长,管全线工程的安全质量.你要是觉得这个担子太重,我就另外.”王建盛还是用的激将法.
“别,别,别！谁说我干不了？这副重担我挑定了！”
干工程的,其实谁都想干一项能够青史留名的世纪性的伟大工程！当年青藏铁路没赶上,川藏铁路再也不能错过了.何财基就是这样被王建盛指挥长激将到高原,来干拉林铁路这项世纪性的伟大工程.
2015年2月3日,当他第一次迈进拉林铁路建设总指挥部的安全质量部办公室时,他才惊讶地发现,定员10个人的安质部竟然只有他“光杆部长”一个人.他再一打听,各个部门都一样,整个总指挥部都缺员、缺员、严重缺员！
缺员,只因为这里是青藏高原吗？
明天就是立春,是个好日子.何财基一个人从总指出发了,沿着拉林铁路设计线路走向,用了一周的时间踏勘全线,对全线地形地质情况有了初步了解,对重点桥梁、隧道都作了标记.趁工程还没有开工,指挥部还在组建阶段,他春节前没有回家,而是又回到向莆铁路工程点上,也采用王建盛指挥长的那一套激将法“招兵买马”.
于是他被“激将”来了,安质部副部长余朝阳！中铁二十三局六公司工程部长,向莆铁路现场指挥部工程师.家在四川省省会成都市.
于是他被“激将”来了,安质部副部长王卓陪！中铁一局五公司向莆铁路项目部项目经理,家在陕西省省会西安市.
于是他被“激将”来了,安质部工程师东怀正！中铁三局向莆铁路项目部总工程师,家在青海省会西宁市.
于是他们都来了.安质部的同志一个个都从生活环境优越的省会城市离家别子来到青藏高原,来到拉林铁路！
大家说：我们来了,只因为这里是青藏高原！
就这样,青藏高原成为一块试金石.有的人因为它而害怕、而止步不前.有的人却因为它而振奋、而砥砺前行！
这回何财基这个部长不再是“光杆”了,他第一次召集安质部的同志们开会,第一句话说的是：“同志们上来了,就是好样的,就是英雄好汉,就是在奉献！我谢谢你们啦！”
他向大家深深地鞠了一躬,将一只手向同志们伸出去,许多只手握在一起,大家齐声高喊：“加油,安质部！”
2．安全质量是工程的根本所在
安全质量是铁路工程的根本所在.何财基就是这么认为的,也是这么去抓安全质量的.
拉林铁路是拉萨至林芝铁路,既是青藏铁路的延长线,也是新建川藏铁路藏区的起始段.全线新建正线铁路404公里,90%以上路段都在海拔3000米以上的高原地区.正线桥隧总长300.975公里,占线路总长的74.66%.其中,桥梁120座84.51公里,占线路长度20.96%；隧道47座216.465公里,占线路长度53.69%；全线新建车站34个.可研投资概算为366.74亿元,平均每公里造价9千多万元,都相当于平原高铁线路的造价了.
面对这样一项巨大工程,何财基一开始就意识到,仅仅靠安质部这10个人来抓全线安全质量,完全应对不了.于是,何财基找到王建盛指挥长,想多给安质部配几个人.
王指挥长问他：“你看配几个人才够用？”
指挥长这一问,真把何财基问住了.配几个人够用？就是一个人盯一座隧道,也得47个人；再一个人盯一座桥梁,还得120个人；还有路基、车站呢？铁路总公司给拉林铁路建设总指挥部下达的编制定员总共才60多个人,现在还缺员近一半,哪里有人能多配给安质部？
见何财基无话可说,指挥长启发何财基说：“抓安全质量如果靠人盯人,一定累死人.靠制度来管安全、管质量,就能起到事半功倍的效果.为什么不试试呢？”
一席话如醍醐灌顶,茅塞顿开.按照总指要求,安质部何财基负责牵头开始建章立制.他查阅了铁路施工大量历史资料,吸收借鉴全路建设管理有效经验,结合拉林铁路工程特点、高原环境、地质条件、生态环境,组织着手安全质量管理的制度建设.从2015年6月全线开工至今,安质部牵头制定了《监理人员诚信考核管理办法》《拉林铁路红牌工点管理办法》《高度风险工点日常管理办法》《拉林铁路绿牌考核管理办法》《拉林铁路环水保管理办法》《拉林铁路砼工程养护管理办法》等46份考核管理文件,涵盖了铁路建设管理安全、质量、工期、投资控制、环保、科技创新、社会稳定、设计、监理管理等方面工作,许多新思路、新做法在全国铁路工程建设管理都具有开创性意义.有了这些制度办法,安质部以施工监理企业半年度“标准化绩效考评”、“信用评价”、季度“激励约束”考核为抓手,不断完善公平公正透明的拉林铁路考核评价管理体系.
把制度挺在前面,以制度来规范工程的安全质量,何财基感到工作起来就有了抓手,心里就实在多了.何财基常常要求安质部的同志在公正考评考核中,既要唱红脸,又要唱白脸.唱红脸的时候,要“树榜样,用典型引路”,善于用典型激励行为；唱白脸的时候,要“促后进,以红牌为戒”,严格用制度约束行为.
2015年6月30日拉林铁路全线开工,安质部“唱红脸”,评选出一批标准化项目指挥部、标准化监理站、标准化作业队和标准化工地.以典型样板引路,有序开展样板工程质量活动竞赛、观摩活动,在全线树立隧道、桥梁、路基及防护工程样板示范段和样板示范工程.通过样板示范工程,明确施工工艺和质量保证措施,强化过程质量控制管理,制定精品线建设标准,努力把拉林铁路建成世界一流水平的高原铁路.
同时安质部也敢于“唱白脸”.开工当年,安质部对全线14个施工标段、13个监理标段、两个第三方检测单位检查并落实整改安全质量问题1285条,记录较大不良行为1起,一般不良行为25起；处罚红牌1张,黄牌26张,白牌14张；扣减施工单位项目经理安全质量风险抵押金11.36万元,扣减总监理工程师安全质量风险抵押金5.76万元；记录监理人员诚信档案7人次.通过激励与约束并重的管理方法,推进安全质量管理,确保全年无安全、质量事故发生.
全线开工之后,有的施工单位为了抢进度,急于争先进场.为高标准高起点又好又快建设拉林铁路,安质部及时出台了《重点控制性工程、单位工程开工条件核准管理办法》,从人员准备、工装配备、技术方案、隧道洞口防护、大临工程及实验室、拌合站、砼配合比等关键要素严格核准开工条件,条件不满足,不准开工.
有一个施工单位指挥长是第一次干铁路工程,经验不足,总想简化工序,早点进入实体工程施工.施工方案几次报到总指安质部,何财基用开工条件核准一卡,达不到开工条件,就是不批.
这位指挥长急了,专门跑到总指挥部向王建盛指挥长告了何财基一状,说何财基是阻碍工程推进的“绊脚石”.王总了解情况之后,做通这位指挥长的工作,欣慰地说：“您说的何财基这个‘绊脚石’,我看其实是拉林铁路安全质量的‘守护神’哩！”
3．五道关口的把门人
拉林铁路全线开工不久,在一次例行的安全检查中何财基来到一处临建工地,发现本应热火朝天的工地上竟然冷冷清清,他一下子火了.对一项新建工程来说,临建是最容易干的活了,还远远没到工程啃“硬骨头”的时候,怎么就没人干活了？他立刻找来施工负责人,本想要严厉问责,谁知道施工负责人也是一副无精打采的样儿.
“你们这是怎么回事？干活的人呢？”
“从昨天开始,接连躺倒了好几个,病了.”
“什么病？”
“头疼,浑身没劲儿,吃不下饭.”
“你这无精打采的样子,是不是也病了？”
“我倒还好,这不还在工地上嘛！”
何财基这才意识到他们不是病了,而是出现了高原反应.这可是青藏高原啊！想想自己刚上高原的时候,不也有过这样的高原反应吗？他知道这样的滋味很难受.
从临建工地回来,何财基组织对全线参建单位做了一个调研,了解到许多单位都由于高原反应导致施工队伍缺员、减员,即使在岗的也不能出满勤、干满点.这个现象让何财基警觉起来,他意识到高原施工人的因素才是第一要素,如果施工人员连自己的人身安全都无法保证,还怎么去保证施工安全和质量？于是,何财基将安质部全面把好人员素质、源头质量、工序合格、质量互控、全风险控制等五大安全质量关口中,将人员素质关放在第一位.要求各参建单位要选拔高素质人员上高原,注重政治素质高、工作业绩好、技术技能精、责任心强等方面的要求.对上到高原来的同志,要强化人员安全知识的宣传培训,第一课就是高原保健知识和工作生活须知.有人跟何财基打趣说：“何部长抓高原保健,安质部是不是应当改名保健部了.”
何财基说：“没错,抓安全质量,就是为工程保健,人的安全质量始终是第一位的.人的安全有保证了,个人素质提高了,工程安全、质量才能有保证.”
根据拉林总指安全管理办法,何财基要求各参建单位根据施工进展和高原施工的特点,阶段性、针对性地开展职工安全技术教育活动,安全技术教育应深入作业层操作人员.工地要建立醒目的安全知识教育宣传栏,开办项目职工夜校,组织参建人员系统学习安全专业知识和安全技术,强化安全生产发展观念,提升参建全员安全素质,营造“人人讲安全、人人懂安全、人人保安全”的施工文化氛围.对上岗人员要进行岗前培训和换岗轮训,让操作工人熟悉安全操作规程.施工中坚持技术交底全覆盖至作业层操作人员,确保从工程管理层到施工作业层都能理解、熟知施工技术方案和安全风险,确保安全施工.
在严把人员素质关的同时,何财基要求参建单位还要严把源头质量关,就是抓质量从源头抓起,工程材料抓采购进货源头的质量,对原材料质量、混凝土质量、路基填筑质量等现场质量强化控制,结合原材料和实体质量抽检结果,加大质量追溯的深度和问题处理的力度；将龙门吊、架桥机、三臂凿岩台车、机械湿喷手、起重吊运机械、水上运输设备、具有截断强制搅拌功能设备等从选型质量的源头开始,纳入大型机械设备管理；施工方案和安全技术方案从方案编制和专家论证的源头抓质量,施工计划变更抓设计源头的质量等等,哪个方面源头出了问题,都要追根溯源,严查到底.
严把工序合格关,就是每道工序都要坚持高质量、高标准,在工序转换前对完成工序按施工方案进行验收,上道工序未经验收合格,禁止进入下道工序.不合格不达质量标准的立刻整改.
严把质量互控关,不仅要参建单位自监自控安全质量,建设、设计、施工、监理各单位还须互监互控,相互监督制约,共同维护安全质量.
严把安全风险控制关,就是要对拉林铁路重难点工程超前研判,提前梳理高地温、风积沙、高地应力、大变形、岩爆风险工点和段落,及时会同设计单位、施工单位,超前研判工程环境、水文、地质条件,进一步优化、编制专项施工方案；对施工风险进行专家评估,按施工计划梳理风险台账,设置建设、施工、监理、设计单位四方人员挂牌监督的风险公示牌,每季度梳理重要风险,研究风险对策,对施工风险点、风险环节重点控制,对可能出现的施工风险做到可控、可治、可消除.
有了这五大关口的层层把控,严防死守,拉林铁路安全质量就落到了实处.
4．板子该打在谁身上
何财基每个月绝大部分时间都在现场.这天,他不跟下面施工单位的指挥长打招呼,直接到一座隧道工地进行暗访,果然发现这座隧道掌子面的围岩地质已经发生变化,而施工作业没有及时变更工法,存在台阶法开挖的台阶高度控制不到位、一次开挖进尺过大等不符合规范要求的情况.按照规定当然要列为安全质量不良行为一次,要给负责该隧道施工的项目分部经理、技术负责人、施工负责人、架子队长等相关人员分别给予红黄牌警告.
对要不要给施工单位指挥长黄牌甚至红牌警告,安质部的同志却有了不同意见,该指挥长也主动申诉说明情况,表示这个板子不能打在他的身上.他的理由是：他的前任、该指挥部指挥长已经调离,他这个指挥长刚刚接任三天,就出了这样的事,责任不能由他来承担.他也主动表示一定引以为戒,吸取教训,坚决抓好整改工作.
指挥长的态度是诚恳的,整改也是积极的,板子还要不要打在他身上？何财基的态度非常坚决：凡是安全质量出了问题,板子首先就应该打在指挥长的身上.别说他已经上任三天,就是只上任一天,也要对工程的安全质量负责24小时.既然是个教训,不疼不痒,怎么能记取得更牢更深刻！
在何财基部长的坚持下,结果板子还是打在这位刚上任三天的指挥长身上.事情过后将近一年了,这个指挥长还记着何财基部长这一板子的疼.有次到总指开会,会后这位指挥长特意到何财基部长办公室跟他掏心窝子说：“幸好我刚上任的时候你打我了一板子,我还得感谢您呢！”
何财基不解其意,问：“您什么意思？正话还是反话？还记仇是不是？”
“不不不,绝对不是这个意思.我是说当初我刚到高原,您那一板子只是让我疼了一下,给我一个警醒.要不然,后来如果还按部就班地按内地的一套方法施工管理,恐怕真要伤筋动骨、流血牺牲呢！”
“哈哈哈！”两个人一起大笑起来.
何财基笑着说：“我如果不把安全质量的责任和压力层层传导下去,光靠我们总指安质部这几个人,每个人就是有三头六臂,也抓不过来呀！”
2016年上半年,拉林铁路全线桥梁墩身施工进入高峰期,争取在汛期前完成桥梁墩身施工.真是“萝卜快了不洗泥”,在一次工地例行检查中,何财基发现一个施工单位为了抢工期,一座特大桥的一个桥墩未按安全质量标准进行“砼包裹养护”,何财基当即给该单位指挥长记录“不良行为”一次,要求立即整改.
这位指挥长心里很不服气,认为何部长太过严厉,他“有理有据”地跟何财基强辩说：“又不是冬天怕冻裂,现在包裹养护是多余.再说桥墩都符合质量标准,只不过是养护问题,何必小题大做,不至于要给指挥长记录‘不良行为’吧？”指挥长还列举说,“其他标段也有类似问题存在,我们跟您离得远,您是不是偏心眼儿？”
何财基没有生气,而是跟指挥长讲道理：“这里可是青藏高原,风干物燥,早晚温差大,墩身的阴阳面同样存在明显较大温差.先期实验和施工实践已经证明,包裹养护是在高原特定气候条件下保证实体砼质量,避免出现砼龟裂和水分散失影响砼早期强度的最有效的手段.这可不是小问题.您省却一道包裹养护环节,却导致砼龟裂,影响桥墩砼体整体强度质量,那才是大问题.”
至于何财基存在不存在“偏心”,何财基跟这位指挥长约定,在全线指挥长现场观摩中,如果他发现哪个单位存在类似问题而没有受处罚,他何财基当场向指挥长道歉,并撤销其处罚.全线指挥长现场观摩,这位指挥长专门盯着桥墩包裹养护看,结果真没有不按总指要求做的,这位指挥长对何财基心服口服.
何财基就是这样把安全质量的责任担当传导到各单位指挥长身上,再层层传导到基层每个人身上,就是要让每个参建者都担当起拉林铁路的安全员、质量员的责任.总指最先成立安全生产委员会,由王建盛指挥长担任安委会主任.在何财基的督导下,全线设计、施工、监理单位都成立了拉林铁路安全委员会或安全生产领导小组,一把手承担安全管理第一责任人的职责,副职领导落实“一岗双责”,践行安全生产责任.拉林总指每年初与参建单位签定安全生产责任状,逐级落实各参建单位安全生产主体责任.
拉林铁路全线开工建设以来,在拉林总指的工作部署下,何财基带领安质部每年6月份组织拉林铁路全线开展安全生产月主题活动.针对高原施工实际,组织开展针对性较强的应急救援演练,让职工懂得安全逃生技能、安全设备设施的使用方法、应急救援指挥系统的正确启动和运行.根据阶段性施工安全需要,组织春融复工、防洪防汛、火工品管理、桥梁及防护工程安全专项检查十余次,平均每个季度都有一次安全质量主题的专项检查与整治活动.全线建立安全质量隐患问题库4157条,各参建单位按要求落实整改,实现闭环管理,有效促进和提高了全线的安全质量管理水平.
5．安全质量没有小题,只有大做
说何财基部长抓安全质量往往小题大做的,还不只那位因为桥墩砼体没有包裹养护就受罚的指挥长,许多指挥长、项目经理等等凡是挨过何财基处罚的都这么说.
何财基却说：“安全质量哪个是小题？哪里有小题？只有大题大做.”
2017年3月21日,嘎达隧道进口发生了一点小小的坍塌事件,既没有造成人员伤亡,也没有任何设备损失,况且这座隧道也不是关键控制性工程,施工单位认为坍塌的原因并没有人为因素,而是因为地质条件突变引起的小塌方,这在隧道施工中当然是常常遇到的一般性问题,组织建设、设计、施工、监理四方办个设计变更处理就好了.
但是坍塌事件报到总指安质部何财基部长手上,他又较了真,没有立刻组织参建四方开会办设计变更,而是亲自到嘎达隧道来查看坍塌现场.施工负责人说现场危险,拦都拦不住何部长.
果然,何财基在现场发现了施工单位有偷工减料现象和不按设计规范措施作支护的问题,这才是造成坍塌的主要原因,而反映出塌方事件背后隐藏着严重的管理问题.在掌握现场第一手情况后,何财基向总指领导做详细汇报,建议将安全事件升级为安全事故处理,得到总指领导批准.在随即召开的坍塌事件扩大分析会上,责任施工单位的指挥长和责任监理单位总监作了深刻检查,从坍塌事件举一反三,剖析施工管理存在的问题.参会的其他单位指挥长、总工程师、安全总监谈警醒体会.总指领导还约谈施工、监理单位的集团公司分管领导,要求驻点组织整改,记录施工、监理单位较大不良行为,清退违规监理单位总监和施工劳务队伍.安全事件升级为安全事故严肃处理,让全线各级管理人员都吸取了教训,此类事件再也没有发生.
因为西藏特殊的地理地质条件,适合开采天然山体岩石的碎石场很少,而雅江河谷却遍布鹅卵石.参建单位几乎都倾向于混凝土施工中粗骨料就地取材,直接采用雅江河谷的鹅卵石,取材方便,运输距离短,成本低,也符合砼体的国家标准.
这又是“小事”一桩,既不违反国家标准,又符合单位利益,安质部完全可以不必“干涉”太多.
可是何财基偏偏又要较这个真儿.他搬出《铁路混凝土工程施工质量验收标准》跟大家说：“你们所说的国家标准只是泛用于一般建筑物的砼体粗骨料标准,我们有专业标准,就应采用更为严格的专业标准.”他指出,《铁路混凝土工程施工质量验收标准》明确规定：“0以上砼必须采用天然洁净山体碎石,0以下砼有抗拉抗疲劳砼必须采用天然洁净山体碎石.”
在这事关“百年大计”拉林铁路实体工程质量的关口,何财基作为安质部长,力排众议,坚持原则,根据铁路混凝土工程施工质量验收标准,制订了“拉林铁路砼粗骨料适用范围”,明确0以上砼必须采用天然洁净山体碎石,0以下砼采用鹅卵石破碎的粗骨料必须满足的强度标准等14项技术指标的强制性要求.凡是不符合这一强制性要求的,一律作为质量不合格论处,不予验收.
转眼间,何财基已经离家三年整.三年来,眼看着拉林铁路在建设者的手中从无到有、从小到大,高标准、高质量地一天天在雪域高原上不断向前延伸、再延伸.三年了,何财基和建设者可以无愧地对着雪域高原大声地说：“我奉献、我骄傲、我自豪！”一起分享那份胜利的快乐！然而,每到夜深人静他一个人独处的时候,谁又能知道他深深藏在内心里的那份苦和痛？三年来,他在老父亲病榻之前愧为子,在好女儿成长之中难为父,在贤爱妻顾家之时羞为夫,可是在高原风沙雪暴面前、在工程地质灾害面前、在拉林铁路建设者的眼里,何财基名副其实是个好样的！三年里,何财基含泪送走病逝的父亲,空暇之余只能通过手机视频表达对妻子和女儿的思念之情,转眼又换了个人似地生龙活虎般投入到拉林铁路建设中去.
人生要有大作为,从来忠孝难两全.这就是何财基和他的同事们无怨无悔的选择,这就是他们写在青藏高原拉林铁路上对祖国和人民大写的忠诚.
拉林铁路隧道的“三剑客”
拉林铁路所处的青藏高原东南部地段平均高程为海拔3564米,最高高程可达海拔5438米,相对高差1890米.在高低落差如此巨大的地段修建铁路,最捷径的办法就是逢山开洞、遇水架桥.因此,拉林铁路新建正线长度404公里,其中47座隧道总长就达216公里之多,占线路总长度一半以上.相当于在青藏高原修建了一条200多公里长的地铁,比国内多数大中城市现有地铁总长度还要长.
按说,中国现在已经由铁道工程大国成为铁道工程强国,铁路桥隧工程最不缺的就是世界记录.然而,拉林铁路隧道工程面临的高原困境,很多难题超出了平原地区工程建设的想像！
拉林铁路从拉萨河流域穿过嘎拉山隧道之后,就进入到雅鲁藏布江流域,然后16次跨过雅江,在喜玛拉雅山脉、念青唐古拉山脉和冈底斯山脉之间的崇山峻岭之间一路向东穿行.所经之处空气密度小、气压低、温差大、严寒、缺氧、紫外线强、植被稀少、生态脆弱,工程地质条件复杂,隧道不良地质地段多.有岩爆的隧道有20座,总长125.737公里,其中强烈岩爆地段长14.8公里、中等岩爆地段长72.3公里；有围岩大变形的隧道共8座,总长16.1公里,其中严重变形段长3公里,中等变形段长6.8公里；有高地温的隧道10座,总长30.19公里；有6座隧道洞身穿越冰碛富水层总长2475米,隧洞易发突水突泥等施工灾害,有7座隧道穿越较长段落的风积沙层地段,总长度750米……
一座座高难度、高风险、高危害的隧道像一个个拦路虎一般,虎视眈眈地拦阻在拉林铁路建设者面前.然而,拉林铁路建设总指挥部王建盛指挥长却十分自信地说：“翻开看看我国铁道桥隧工程建造史,可曾有过打不通的隧道、架不了的大桥么？这就叫‘高难险更有高手在,拦路虎偏遇降虎人’.”
王建盛指挥长所说拉林铁路的高手降虎人,就是总指挥部隧道工程专家、高级工程师李安平、肖丙辰、余朝阳,李安平主要负责隧道施工现场,肖丙辰主要负责隧道施工计划、进度考核和变更设计,余朝阳主要负责隧道施工安全质量.大家称他们三个人互相配合,是拉林铁路的隧道施工不可多得的“三剑客”.
利剑在手专屠龙——李安平
李安平是干铁路的老工程、也是老功臣了！他干隧道工程已经30多年,干过的长大重难点隧道也有数十座,像全长20多公里的兰新铁路乌稍岭隧道、西南铁路全长12公里多的双线电气化东秦岭隧道、湿陷性黄土的西延铁路宝塔山隧道等,其难度、长度在当年国内也都是数一数二的.
李安平今年57岁,上拉林铁路那年也都55岁了,已经到了企业退居二线的年龄线.王建盛指挥长考虑到他的年纪和身体状况不适宜上高原,本来就没考虑把他列入上拉林铁路人员的名单.李安平知道以后,三番五次地找王建盛指挥长,拍着胸脯坚决要求上高原.他诚恳地跟指挥长说：“我干了一辈子铁路隧道工程,对我来说,拉林铁路隧道才更具有挑战性.您就让我去吧,让我的隧道人生在拉林铁路画上一个圆满的句号！”
原来他事先做过功课,了解到拉林铁路将面临着风积沙、强岩爆、高地温、冰碛层、大变形等严重地质灾害隧道,有人听到这些地质灾害就直摇头,听说李安平不服气要去拉林铁路,还劝他别去,去了一定会后悔的.“隧道专家”的一世英名千万别毁于雅江河畔.
李安平偏不这么看,他认为这是一次挑战.成功了,往大了说是为建设拉林铁路、造福藏区人民做贡献；往小了说是给自己的隧道人生再添一笔夺目的光彩.
“如果不成功,失败了呢？”朋友提醒李安平.
“在我的字典里,也是在中国铁路隧道建筑史的字典里,从来就没有‘失败’这个词！不信你翻翻看.”李安平笑了,笑得很自信.难怪有人称他是拉林铁路上的一把“屠龙剑”,隧道里什么样的“恶龙”遇到他这把利剑,都将化为乌有.
1．纸上谈兵也精彩
李安平来到拉林铁路建设总指挥部担任安质部副部长,干得却还是他的老本行——隧道工程.
李安平最先接触到拉林铁路的隧道,是从图纸开始的.嘎拉山隧道、藏嘎隧道、巴玉隧道、桑珠岭隧道、藏日拉隧道、安拉隧道、江米拉隧道、达嘎拉隧道、奔中山隧道、岗木拉隧道、米林隧道、卓木隧道等全线12个存在严重地质灾害的隧道设计图摆在李安平的面前,他逐个逐段地反复梳理、计算、复核数据,审查施工方案.果然李安平经验老到,慧眼识珠,对嘎拉山隧道、藏嘎隧道、米林隧道和藏噶隧道的施工方案提出异议,修改了施工方案,建议增加辅助坑道、单车道改为双车道等措施,弥补了设计上的缺陷.
设计院负责隧道设计的技术人员看到李安平的建议修改方案,虽然感到他的修改有道理,但是他们的设计是按照初步设计批复意见要求做的,这样的修改恐怕总公司工管中心审查施工图不好通过.
李安平说：“隧道设计固然要对上级负责,对总公司工管中心负责,但更要对实际负责,对科学负责.修改意见是我提的,要求你们修改图纸也是我做的,有问题追究责任,我来负责.”
修改方案报上去审批,修改部分顺利通过.总公司工管中心认为施工方案的修改部分更加完善了初步设计,更符合隧道地质实际,更有利于施工,对此特意表扬了设计院.当设计院的同志向李安平转达了总公司提出的表扬时,李安平却把功劳推给设计院说：“还是你们的设计做得好！”
2.万事不怕开头难
位于雅江桑加峡谷的巴玉隧道,全长13073米,岩爆区段竟然长达12242米,占隧道总长的94%.作为拉林铁路重点控制性工程,巴玉隧道先于全线开工半年时间,于2014年12月提前开工.
巴玉隧道施工方案已经审定,中铁十二局拉林铁路工程指挥部的施工队伍也报告全部进场,岩爆区段在隧道里面的较大埋深处,进出口最前面的几百米区段还不会有岩爆发生,按说施工开始应当很顺利.可是,李安平检查线路施工,几次从巴玉隧道出口对岸路过,都没看到开工的迹象.
拉林铁路全线都顺利开工了,巴玉隧道先期开工的反倒还没任何动静？到底怎么回事？遇到了什么问题？莫非还没进洞就施工受阻了？什么原因受阻？
这天,李安平带着一连串的问号,专程来到承建巴玉隧道的中铁十二局拉林铁路工程指挥部,还没开始问责,指挥长就大倒苦经.
原来巴玉隧道出口施工受阻有因.巴玉隧道出口在雅江桑加峡谷藏木水电站库区岸边的悬崖上,库区水深120米,相距水电大坝也只有300多米.从公路根本无法到达隧道出口位置,如果按通常做法修建施工便道,施工爆破会直接影响到大坝与库区安全,水电站根本不允许.隧道出口的一点施工材料也是用船从库区水面运到悬崖边上,靠人肩扛背驮一点点送到洞口位置,施工机械根本上不来.中铁十二局指挥部多次与水电站协调借电站的施工便道到洞口,都没有结果,致使巴玉隧道出口施工工期已经滞后好几个月,看来还得继续拖延下去,指挥长急得火急火燎.
了解到这一情况,李安平和指挥长一起研究了隧道施工进入方案,两个人带着技术人员又爬到库区悬崖之上实地踏勘.通过索桥、长隧道、中隧道方案比选后,一个成熟的方案在共同磨合中形成了.那就是：明道不通,且修暗道.在与大坝相接的山体上另打一条900多米的隧道,绕过大坝,直抵隧道出口,虽然增加了施工难度和工作量,但是这样不会对大坝造成影响,又能尽快开工.
这一方案经过在铁路总公司、西藏自治区政府、水利水电规划设计总院及华能集团公司的支持与协调下,经多轮水电、铁路等行业的专家论证,方案最终获得通过.中铁十二局的施工队伍早就憋着一股劲,仅用50天就打通900多米交通隧道,施工设备机械运抵巴玉隧道出口,此时距施工单位初次进场时间已过去一年,这年的五一、国庆节、春节李安平都在为巴玉隧道出口交通方案的解决而奔忙.
都说万事开头难.只要此头一开,就万夫莫挡了.巴玉隧道出口施工开始往前推进.
3.萝卜快了也洗泥
二衬仰拱是隧道结构的基础.它一方面要将隧道上部的地层压力通过隧道边墙结构或将路面上的荷载有效的传递到地下,而且还有效地抵抗隧道下部地层传来的反力.为此仰拱的受力状态比较复杂,在施做隧道仰拱结构时必须精细,一定要符合规范和设计要求.否则很容易出现隧道结构失稳,路面沉降开裂,翻浆冒泥等病害,这将后患无穷.
李安平检查隧道仰拱施做中,发现大部分隧道施工二衬仰拱时,每次仰拱施做长度都不超过3米.由于仰拱施做长度小,进度慢,跟不上前面开挖工序,为了满足步距要求,前面的工序不得不停下来等待仰拱施做.严重影响到工程进度,同时,由于二衬仰拱分节太多,造成结构施工缝过多,不但影响施工进度,更重要的是严重削弱了结构的整体性,增加了渗漏水的可能.有没有更好更快的办法呢？
李安平带着这个问题,查阅了有关技术资料和仰拱施做规范文件,也到多个隧道实地查看仰拱施做工序,他找到了解决问题的正确方法.于是,他把施工单位指挥长和隧道仰拱施做负责人找来,要求他们加快仰拱施做进度,把现在每次不超过3米改为每次12米.指挥长搬出规范文件,还以铁路总公司设在青藏公司的质检站也有要求为理由,直言拒绝改3米仰拱施做为12米仰拱施做.双方为此争吵起来.
“我是甲方,根据施工现场实际,有权要求你们更改施工工法！”
“我是施工负责人,我是听你建设单位的意见,还是听你上级总公司质检站的意见？我是按文件规范施工,还是听你的口头意见乱改？”
双方一时谁也不服谁,“官司”打到上面,总公司青藏质检站和国家铁路局兰州监管局都派人来到拉林铁路现场“断”这场官司来了.
李安平先和质检站的来人谈了40分钟.前20分钟双方据理力争,其实是“吵”了20分钟.李安平拿过质检站带来的隧道仰拱施做的规范性文件逐条对照,结果并没有明文规定二衬仰拱必须按3米来施做的要求.
李安平的理由听起来似乎更充分一些：每次按12米来施做仰拱,一是可以减少仰拱接头,渗水点少；二是仰拱整体性好；三是加快施做进度,前面的工序不用停下来等待仰拱施做.最重要的一点是12米施做可以引入自行式仰拱栈桥作业,提高质量,加快施工进度.
双方“大吵”了20分钟之后,就只听到李安平一个人在说,施工方和质检站的同志在静静地听.李安平足足说了10分钟之后,最后的10分钟,就是双方一问一答,气氛友好地相互共同探讨了.
国家铁路局兰州监管局的同志听取了双方意见,也表示支持李安平的12米仰拱施做方案.经过进一步的试点试验,终于在拉林铁路全线隧道仰拱施做都采用12米仰拱施做方案和自行式仰拱栈桥作业,既保证了质量,又加快了进度.与此同时,李安平要求仰拱开挖尽量采用光面爆破技术开挖,使仰拱基本成型,基坑几何尺寸一定要符合设计文件要求.
事后,有当事人跟李安平说：“俗话说‘萝卜快了不洗泥’,您倒好,既要求快,还要求高.也太难为我们了,是不是？”
李安平笑笑说：“萝卜是萝卜,泥是泥.不管萝卜卖得快与慢,泥都是要洗的.您说呢？泥洗得净了,卖的速度又快了,又好又快不是更好吗？”
4.隧道掘进的“魔法师”
隧道设计指标,5级围岩每月掘进40米,4级围岩60米.按照这样的进度要求,拉林铁路许多长大隧道用长度除以进度,满打满算到建成通车的最后期限也难以完成,这成了建设和施工单位令人头痛的一个问题.李安平也为此动了许多脑筋,那段时间,他几乎天天蹲守在加查县至朗县之间几座属于5级围岩的千枚岩炭质大变形隧道内调研,和施工人员一道在掌子面跟班作业,研究如何改进隧道爆破掘进工法.
眼就像下围棋一样,一次爆破作业上百个炮眼排兵布阵很有讲究,哪些炮眼攻周边、哪些炮眼掏糟挖心、哪些炮眼打底板基坑,炮眼的不同位置、不同角度、不同深度、不同装药量,爆破时起到的作用也都不相同.布眼好了,就能准确控制隧道爆破掘进的方向、面积、进尺.根据围岩不同结合隧道内监控量测结果,合理确定循环进尺、施工步距,李安平掌握到一套加快掘进的办法.他跟工程部负责人谈了自己的想法,争取在5级4级围岩隧道内将每月掘进进度分别提高到60及90米.
“这怎么可能？书本上的隧道施工规范、拉林铁路隧道设计要求都没有这么快的进度.你这不是盲目蛮干吗？”
“不是盲目蛮干,我有具体办法和跟进措施,可以试试看.”李安平汇报了他的想法,没有把话说得太满,还是留点余地.
“这样不违反施工规范吗？”
“一点都没有违反规范.我们不唯上、不唯书,只唯实,这样只是更符合实际了.”
“那就试试看.”工程部负责人同意了,先在中铁二局承建的板岩、千枚岩隧道地层试试看李安平的办法到底灵不灵.
按照李安平的办法,试验性掘进在东噶山、热当、朗镇1号等隧道开始了试点.这些隧道围岩为5级、4级,属于炭质千枚、炭质岩板岩地层,这两种围岩都属于比较难掘进的地层,施工中易产生软岩大变形.李安平要求施工作业队将隧道台阶法掘进的台阶长度调整长一些,掌子面开挖断面比设计图再高一点,这样有利于设备操作.根据围岩岩性与产状,合理调整开挖进尺,同时加强施工组织、对循环时间进行记录、分析、考核.采取这些措施之后,果然大大加快掘进进度,原来每月掘进40至50米,提高到60至90米左右,东噶山隧道曾单口最高月开挖进尺达到115米.难怪有人送给李安平一个“隧道掘进的魔法师”称号.
按照李安平的方法试验进行了一个月,工程部负责人专程来到现场询问中铁二局拉林铁路工程指挥部总工程师：“李安平定的指标完成没有？”
总工程师说：“他4级围岩要求达下的指标不是高了,而是低了,他的指标是90米,实际都已经超过,接近100米了.”
按照这个进度掘进,全线重点控制工程藏日拉隧道预计工期可提前一年半,为在朗县增设一个制梁场,全线提前架梁铺轨争取了时间.
香嘎山隧道位于贡嘎县,长度仅2400米,同样遇到软弱围岩大变形,一个月每个施工作业口只能艰难掘进二、三十米,严重影响到工期进展.由于距铺架起点很近,该隧道已由非重点工程变为控制工期工程.李安平现场调研之后,发现隧道施工按照三台阶工法,每个台阶都严重变形.他果断要求改为两台阶工法,减少薄弱环节,增加超前支护措施,同时增加系统锚杆长度,有效控制了变形与拆换返工,每个月两个口的掘进长度之和控制在120米,最多达到138米,终于把耽误了工期抢了回来.
5.“县官”还是不如现管
地表水有规律可循,那就是水往低处流.所有的地表水系都明显表露在地面,以分水岭为界,就可将不同水系区分开来.
地下水就毫无规律可循.有句话说,山有多高,水有多高,多高的山上人家,也自有山水滋润.打隧道的体会更深了,明明是干旱地区,可是隧道里不知道从哪里突然冒出水来的？,突然涌水是隧道施工的大敌,令人防不胜防.
2017年7月,嘎拉山隧道两端掘进中突然大量涌水,隧道进口端每小时涌水量1000多立方米,出口端每小时涌水量400多立方米,进口端涌水导致洞体塌方,施工不得不停下来排水,出口由于富水,施工进尺也很缓慢,这样下去嘎拉山隧道工期肯定不保了.而嘎拉山隧道是拉林铁路第一隧,制梁场在嘎拉山隧道进口一侧,全线架桥铺轨的梁体、轨排必须从嘎拉山隧道通过,如果嘎拉山隧道不按时打通,将影响到全线架桥铺轨,进而影响到拉林铁路全线能不能按期建成通车.
事关重大.李安平了解到这一情况,赶到现场一看,凭他多年隧道施工的经验看,地下水径流无常,这水不知道从哪里流出来的？也不知道总量有多大？反正一时半会儿肯定是堵不住、又排不尽的.经工期测算,该隧道工期已滞后全线铺架工期一个月,为了不影响全线的铺架工期,他提出尽快从旁边另打一条隧洞绕过涌水点再到正洞,就可以继续隧道施工.眼下保工期要紧,涌水点的塌方待后期降水后再做处理.
一个多月后,李安平再次来到嘎拉山隧道查看施工进展情况,发现这一个多月施工单位一直在排水,根本没有研究绕行洞方案,隧道施工一寸未进.李安平一下子火冒三丈,叫来施工负责人斥责：“为什么不打绕行洞继续施工？这样停了一个多月没进度,工期不是更加不保了吗？”
施工负责人强辩说：“隧道正好处于地质断层破碎带,绕行洞绕不过涌水点,绕行洞也涌水怎么办？”
“你这是自己先设想出一条困难来吓唬自己.你根本就没打绕行洞,怎么知道绕不过去？再说了,即使绕不过去,绕行洞也出现涌水,至少能减少正洞涌水量,便于正洞处理涌水.”
施工负责人无话可说,只好说了实话：是设计院不同意绕行.
于是李安平把设计院的同志请来现场,查看了一个多月还没处理好涌水的现状,强调了绕行方案的理由.设计院的同志感到为难,更改设计需要报铁路总公司批准.
李安平又来气了,说：“工期不能再耽误了,先绕行再说.‘县官’不如现管,出了问题,我来负责；责任追究,我一个人承担.”
说着,李安平当即拿起手机向总指负责同志作了汇报,得到总指领导的支持,决定采用李安平的绕行方案,尽快绕行到涌水点另一侧正洞位置加快隧道施工.
目前,嘎拉山隧道绕行洞方案已顺利实施并取得了预期效果,为铺架的顺利实施扫除了第一个拦路虎.
李安平就是这么敢作敢当,他一个月能有25天都在工地现场,对重点隧道工程一遍遍地逐个查看,现场指导.施工单位的同志说,不管隧道施工遇到什么问题,只要看到李安平来了,心里就踏实多了.
巧战自有倚天剑——肖丙辰
复杂的地质条件,频发的地质灾害,拉林铁路隧道施工注定是一场场苦战、恶战.总指工程部副部长、高级工程师肖丙辰却不这么看.他说：“苦战、恶战的取胜之道是强攻、硬拼,这其实是下策.拉林铁路隧道之艰之险,往往需要巧战、智战取胜,这才是上策.”
肖丙辰身材高挑,有些清廋,看上去文质彬彬的样子,给人一种有计有谋的智者印象,这恰恰与他的巧战、智战思维相一致.
1.心向高原
肖丙辰上高原之前,在中铁五局一个高速公路项目担任总工程师,工作独挡一面.2016年2月,中铁五局拉林铁路工程指挥部的领导推荐肖丙辰到总指工程部.他把这个消息告诉家人,听说他将要去的是青藏高原,遭到了全家人的坚决反对.
肖丙辰是父母最疼爱的小儿子,他们兄弟姐妹四个,父母就培养出他一个人上了大学,离开农村到央企单位工作.现在都当上项目总工程师了,大小也算是个领导,现有的岗位、待遇都不错,没必要去折腾.再去一个新单位从头干起,多难啊！父母不想让他去新单位,只想让他就在现在的央企单位好好干,安安稳稳一辈子,哪儿也别去.
妻子也不愿意他离家太远,更怕他高原反应,因为妻子听说高原反应会要人命的,在内地干得好好的,干嘛要去青藏高原冒这个险？
肖丙辰可不是这么想的.他想人生就是应当迎接一个又一个新挑战.人往高处走,水往低处流.自己还年轻,怎么能没有一点追求？人生太顺风顺水就容易导致平庸.更何况拉林铁路建设要比平原高速公路复杂得多,更具有挑战性,自己正需要在更艰苦的环境中得到锻炼,学习更多东西.青藏高原,那可是一个年轻人成长进步的最大最大平台！
2016年3月,肖丙辰最终还是说服了父母和妻子支持他上青藏高原、去拉林铁路.临行前的晚上,一家人坐在一起聊了很久很久.
“给你说了那么多不让去,不让去,你一句都听不进.说到底,还是要到那么高、那么远的地方去！”
“妈,您放心.我是去工作,干几年,等拉林铁路修通了就回来了.到时候我们全家人一起坐着火车去西藏.”
“听说高原冰天雪地的,比咱们四川冷多了.你去了把我那件皮袄带上,我在家用不着.”
“爸,皮袄还是给您留着吧.我有羽绒服就够了.我还年轻,火力壮,没事儿的.”
“给,这个你带上.”妻子给肖丙辰一个大号的塑料饭盒.
“怎么,怕我饿着了,还给我带点好吃的？”肖丙辰打开饭盒一看,里面装的都是高原安、红景天、丹参滴丸一些高原常备药.这是妻子当天专门去药店买的.
“带上,上高原都用得着.”
“你怎么知道要带上这些？”
“上网查的呗.你以为就只有你懂高原啊？”
……
一家人就这样坐在一起说高原,议修路,谈亲情,聊了很多很多……这就是筑路人家！哪一个筑路人家不是这样聚少离多,哪一个筑路人家不是这样互相牵挂！
新事业、新挑战吸引着肖丙辰这样的筑路人心向高原,而他们在高原又同样吸引着全家人心系高原.亲人上高原是一种奉献,没上高原的家人,何尝不也是在奉献！
2.勇挑重担
肖丙辰来到设在林芝市的拉林总指报到,先是在拉林铁路建设总指挥部工程部助勤.一年后,肖丙辰正式调入拉林铁路建设总指挥部,担任工程部副部长.
来到总指,肖丙辰主动向工程部部长和总指领导请求,他还是干他的本专业：隧道工程.
说起来名正言顺,理由也充分,说得也很轻松,其实肖丙辰是主动拣了一副重担子挑.因为他知道拉林铁路建设工程,就数隧道工程任务最重、最艰巨.全线有47座隧道,总长216公里,长度占拉林铁路全线总长404公里的一半还多,而且风积沙、强岩爆、高地温、冰碛层、大变形等主要地质灾害都集中在长大隧道工程中.施工之难、任务之艰,可想而知.
好钢要用在刀刃上,好剑要用在关键时,调肖丙辰来拉林铁路的目的正是如此.肖丙辰的要求,正合领导心意.恰在这时,总指刚刚布置各施工单位按照2020年拉林铁路提前开通的目标,调整施工组织设计方案.于是,总指领导就将审核调整施工组织设计方案的任务交给了肖丙辰,据此来编制工期提前方案.
施工组织设计,通常简称施组,就是根据建设计划、设计文件、施工图纸和工程承包合同,施工单位要周密制订所承包的工程任务从开工到竣工交付使用所进行的计划、组织、控制等活动.这是工程施工开始前的必要、重要一步.施组是不是合理、经济、可行,关系到后续的施工是不是顺利.因此,施组是施工的重要关口.
三月桃花百里盛开,正是林芝醉美季节.第一次来西藏的肖丙辰无闲暇也无心思去观赏雅江河谷的花海美景,一头扎进各个施工单位报来的调整施组报告堆里认真审读起来.看着看着,他发现仅仅审读施组报告文字,看不出各个隧道施工重点重在哪里、难点难在何处、调整调了什么？于是,肖丙辰带着调整施组审读中的问题下到现场,一座挨着一座隧道去查看施工的重点、难点.
有个单位的施工队伍见到负责审核调整施组的肖丙辰来到现场,施工负责人立刻安排专人负责接待肖丙辰.
“请抽烟！”“不会！”
“晚上请您喝酒！”“不会！”
“那？”“我们去现场走走.”
肖丙辰说着就去工地检查施工现场情况.这位施工负责人想带他走马观花简单看看,走个形式就行了.可是施工单位越是这样,肖丙辰就越是较真儿.不让看的地方,偏看.不让去的地方,偏去.他说：“要想知道梨子的味道,就得亲口尝尝.要攻克拉林铁路隧道施工的难题,达到2020年提前开通的目标,不到现场走走看看,亲身体验一下究竟难在何处,怎么能找到攻克的着力点和准确方向？”
检查中发现问题,调整施组没能一次通过,肖丙辰通知施工单位立刻整改.施工单位托人向肖丙辰来求情,说：“您看看,我们开工这么长时间都是这么做的.您刚刚从施工单位调来总指,也是刚刚从乙方变成甲方,您就多理解理解我们乙方的难处.高抬贵手通过得了.”
肖丙辰很严肃地跟来说情的同志说：“请你转告这个单位施工负责人,不管甲方、乙方,我们都同样是承担重大责任的一方,都是必须对国家负责的同一方.他们的施组不是做给我看、做给总指看的,而是要将来要按照这个施组自己去做的.我不过是替他们把把关而已.这个关我不把好,将来为难的是他们自己！”
肖丙辰在严把施组审核关的同时,也耐心地给施工单位指出哪里需要改进,哪里需要加强,帮助施工单位完善调整施组设计.果然,这个施工单位在后来的施工中尝到了甜头,体会到了肖丙辰审核严格的好处.再见到肖丙辰下工地来,直拍肖丙辰的肩膀又是道谢,又是道歉,一时不知道说什么好了.
肖丙辰还主动走访西藏自治区政府有关部门,听取他们的意见,结合拉林铁路现场实际情况,多次组织专题研究,编制完成了2020年提前铺通和2020年提前开通方案,为领导决策提供了依据.
3.巧在变通
由于拉林铁路所处区域位置地质条件非常复杂,许多长大隧道高达数千米的埋深,即使精密勘探,也不可能完全掌握地质变化情况.因此,拉林铁路许多长大隧道都采取动态设计,也就是通过选点勘探来推断地质情况进行隧道设计.当隧道开挖之后,围岩发生了变化,实际状况与预先设计推断不一致,还采用原来设计的工法施工就不行了,这就需要根据实际变更设计,变换工法.
拉林铁路桥隧工程中几乎所有的变更设计,都要经肖丙辰之手操作、计算、审核、把关.肖丙辰体会到,每一个更改,都是对拉林铁路设计的完善.只有善于变通,才是以巧取胜之道.
拉林铁路巴玉隧道全长13073米,最大埋深2080米,隧道位于雅鲁藏布江桑加峡谷藏木水电站库区的喜玛拉雅山脉一侧.为了保护库区水环境不受施工影响,隧道设计不能在库区上增加横洞掘进,而是在与正洞平行的位置再开挖一条平导隧道.由于平导洞工序少、断面小、开挖快,平导洞开挖到一定长度后,再横向开挖到正洞位置,开辟新的正洞作业面,加快正洞掘进进度.就这样,正洞全长13073米的巴玉隧道,进出口的平导洞设计了8000米.即使如此,巴玉隧道的施工进度还是因为作业面的限制而受影响,如果不变更设计,延长平导洞再增加正洞作业面,将会使拉林铁路的工期受到影响.
施工单位请求变更设计的报告送到肖丙辰手里,他很快来到巴玉隧道施工现场.巴玉隧道施工已经掘进到强岩爆地段,肖丙辰穿上防爆服,戴上钢盔进到隧道深处,和施工单位的同志一起梳理前期已经完成的工作量,计算剩余工作量,还将考虑到强岩爆对工期的影响,反复核定计划工期和工作量.心里有数之后,肖丙辰再请来设计院的同志一道复核,根据巴玉隧道施工的特殊条件,作出了延长2000米平导洞的变更设计,为正洞掘进又开辟了新的作业面,赢得工期大有希望.
2016年的雨季,青藏高原的雨比往年要来得大一些.香嘎拉山此前受尼泊尔地震影响而产生的地表裂缝受雨水侵蚀扩大,严重影响到拉林铁路香嘎拉山隧道.隧道初期支护发生变形,侵限达30多厘米.
肖丙辰接到施工单位报告,立刻赶到现场,经过灾情诊断,他提出先封闭地表裂缝,防止扩大发展,洞内增加临时横撑,反压回填.采取这些应急措施之后,洞内变形暂时止住了.肖丙辰随即联系拉林铁路的设计单位中铁第二勘察设计院的隧道专家,邀请他们前来香嘎山隧道一起研究隧道病害处理方案.他们巧妙地在隧道洞口增加一排抗滑桩,洞内加大工字钢支撑,加长锚杆,防止隧道继续变形.在洞外地表裂缝处的四周修截水沟,防止雨水继续沿着地缝向隧道洞内渗透.
香嘎拉山隧道的地质灾害终于得到有效治理,隧道施工又继续往前推进了.
肖丙辰积极参与风积沙、强岩爆、高地温、冰碛层、软弱围岩大变形等严重隧道地质灾害的科研攻关,着重参与并解决了嘎拉山隧道进口风积沙变更方案、香嘎山隧道进口地表处治方案、拉则隧道地表处治方案、杰德秀二号隧道进口大变形处理方案、藏噶隧道1号大里程冰碛层方案优化、藏噶隧道出口穿越断层方案优化、巴玉隧道平导延长方案、令达拿隧道出口软岩大变形方案、巴杰若隧道进口软岩大变形方案、江木拉隧道辅助坑道优化、达嘎拉隧道新增斜井方案、岗木拉山隧道平导延长方案、岩爆段支护措施优化等较大技术方案问题.
拉林铁路的建设者就这样遇强则攻,遇难则变,灵活机智,多措并举,逐一化解施工难题,有的还是世界性工程难题,无不体现出拉林铁路建设者们非常高超的技能和无穷的智慧,一步步迈向拉林铁路大获全胜的彼岸！
屹立不倒的宝光剑——余朝阳
拉林铁路隧道“三剑客”中,唯有总指安质部负责隧道安全质量的高级工程师余朝阳没能采访到.不是因为我们不够执着,也不是因为太忙寻觅不到他的身影,而是因为我们在高原要采访他的时候,他却由于连续数月在拉林铁路隧道群里过度奔波,终因高原反应、体力不支而患脑水肿被紧急送下山去救治.此刻,他正静静地躺在山下的医院病床上接受治疗.
高原反应是会要人命的！这也是许多人谈高色变,不敢上高原的主要原因.余朝阳因高原反应患脑水肿,能够及时得到救治还是令人欣慰的.虽然没有当面采访余朝阳有点遗憾,但是我们在拉林铁路还是听到许多关于余朝阳抓隧道安全质量的感人故事.
1.一把尺子公平示人
抓工程安全质量,是法治,还是人治？这是个问题,余朝阳积多年抓工程安全质量的工作经验是：靠制度管人管事,一把尺子公平示人,人服事平.靠人管人,谁服谁啊？即使口上服了,心里还是不服.
有次余朝阳到一座隧道例行检查,发现二衬混凝土砼体质量强度不够,当即批评施工负责人,责令返工.这位负责人不服气：“我干隧道工程也干了十几年了,以往都是这么干的,没听说有质量问题啊！”
余朝阳说：“这里是青藏高原,气压低,混凝土砼体捣固和内地不一样,质量标准也不一样.”
这位施工负责人还是不服,坚持没错.于是余朝阳搬出《拉林铁路砼工程养护管理办法》给他,说：“你不服,是吧？这里有标准、有要求,你自己对照看.我们明天再说.”
第二天,余朝阳从别的工地检查完再次来到这座隧道,发现这位施工负责人已经开始在返工了.
拉林铁路开工以来,安质部根据国家法律法规和铁路总公司相关规定,相继出台46份规范性文件,建立完善一系列安全质量管理办法和制度.安质部长何财基介绍说：“这些文件的出台,余朝阳做了大量工作.用他和安质部的同志一起精心打造的这把公平公正尺子,来衡量工程安全不安全、质量标准不标准,一目了然,不用废话.以此为标准来奖优罚劣,谁都服气！”
2.做出个样子看看
抓安全质量,并不意味着就是严管、多罚,有时候激励比处罚更重要,榜样比说教更有力.这是余朝阳抓安全质量的一个主导思想.
2017年6月25日,余朝阳来到中铁十七局拉林铁路五公司项目部承建的布喀木隧道检查安全质量,还没走到隧道洞口,远远地看到隧道洞门,他忽然眼前一亮,高原气压很低,把天上的云彩也压得很低很低,低到似乎伸手便可触摸到天空.只见一道薄雾轻纱般地从布喀木隧道进口轻轻地掠过,缥缈而上蓝天,然后幻化成一朵朵白云.布喀木隧道进口洞门就映衬在绿色葱茏的青山之间,隧道洞门深邃,好像是高原的眼睛,正深情地注视着雅江河谷的巨变.这该是一幅那么醒目而又引人入胜的美丽图画呀！
余朝阳和随行的中铁十七局拉林铁路工程指挥长王树成不约而同地掏出手机连连拍照,而后发在朋友圈里,立刻引来点赞无数,这是后话.
来到布喀木隧道进口洞门前,余朝阳并不急于换上工作服进洞,而是叫上王树成指挥长围着隧道洞口一连转了好几圈,还上到洞门顶上反复查看.看得负责布喀木隧道施工的中铁十七局五公司项目部经理康艳军心里直打鼓：是不是看出什么问题来了？哪儿又做得不对了？我们一定整改！
康艳军的担心不是没有道理的.布喀木隧道进口洞门所在山体地形复杂,洞门施做条件极差,因此,这个洞门施做是余朝阳抓的一个重点.如果说隧道掘进是里子工程,那么洞门施做就是一个面子工程.这段时间以来,余朝阳与设计单位的同志,会同王树成指挥长、康艳军经理一起制定施工方案,精研施工工艺,精选模板等材料,具体指导现场施做.眼下洞门建成了,余部长就是来高标准验收,专门挑刺、找毛病来的.
等余朝阳从洞门顶上的山坡上下来,王树成指挥长和康艳军经理拿出本和笔,等着记下余朝阳提出的批评意见,下一步好整改.谁知余朝阳脸上笑容可掬,高兴地说：“行！王指挥长,小康经理,干得不错.就得这样做出个样子让大家都来看看！”
余朝阳将检查情况向总指领导作了汇报,将布喀木隧道进口洞门树为拉林铁路样板工程,组织全线施工、监理单位前来观摩学习.
总指安质部就是这样采取样板工程引路的方式,让大家学有榜样、干有目标、超有方向,从而全面提升工程质量管理水平.仅2017年上半年就通过十个拉林总指样板工程验收工点,供大家学习观摩.同时在拉林铁路全面推广隧道工程施工成套技术,现场六个工点已全面实施,三个工点作为全线学习观摩点.
3.细节决定成败
余朝阳在现场检查工作时,常常问大家这样一个问题：“我们都知道安全有规范、质量有标准,都用同样的一把尺子比划、衡量,为什么有的干得好,有的却干得不尽如人意？”
“工程环境、条件不尽相同.”
“设备、机械、施工力量有强、有弱.”
“天时、地利跟人和没对上.”
……
余朝阳说：“你们说的都有道理,但是这些都是客观因素.我觉得关键还在于细节.细节决定成败！”
细节决定成败！这正是余朝阳摆在床头每晚必读的一本励志的书名.他非常相信书中的一句话：许多时候,细节具有决定性的力量.细节往往因其“小”,而容易被人忽视,掉以轻心；因其“细”,也常常使人感到繁琐,不屑一顾.但就是这些小事和细节,往往是事物发展的关键和突破口,是关系成败的双刃剑.
因此,余朝阳在现场抓安全质量,既看关键重点,更加看重细节.
一座隧道二衬模板拆下来没有冲洗干净,余朝阳找来施工负责人狠批一通,说模板冲冼不干净会影响到下次使用砼体成形质量.
一处工地施工管材堆放不整齐,余朝阳找来施工负责人立刻重新整理,说材料堆放不整齐会造成材料变形,也会严重妨碍隧道应急使用.
甚至一次发现进入隧道施工人员工作服穿戴不整齐,他也会严肃批评,说重点,这样会直接影响到人身安全防护,说轻点,也影响到参建者的精神面貌和整体形象.
这就是余朝阳的责任心,抓细节体现在安全质量的精细管理上,目标要细化分解、要求要细化具体、责任要细化到人、措施要细化落实.在他的带动影响下,安质部以技术标准、管理标准和作业标准为重点,抓细节,促过程控制标准化,从细微之处全面提升工程质量.
就在此稿写作过程中,我们接到余朝阳已经康复出院,即将重返高原的消息.这把闪亮的宝光剑终于又重新屹立在雪域高原拉林铁路之上.我们默默地为他送上吉祥的祝福,扎西德勒！
一分钱掰成两半儿花的
“大财神”
一个人手上如果掌握着360多亿元巨额资金,那么准能挤进福布斯去年中国富豪榜的前20名.如果放在十年前,甚至能排到前三名.这是美国财经杂志《福布斯》专门针对中国大陆地区制订的一个富豪排名榜单.
拉林铁路建设总指挥部计财部部长、国家一级建造师杨瞻梦,就是这样一位手握366亿元巨款,而且要求在七年时间内花完的“大财神”.
1.一分钱怎能不掰成两半儿花
采访杨瞻梦,这位“大财神”却说：“的确,这366亿巨款的每一笔,都将经我的手在七年之内花出去,但我却不是大财神.”
“您是那花钱的主儿,您不是,谁是？”
杨瞻梦没有正面回答,却将话题一转,问我们一个似乎不相干的问题：“知道为什么别的新建铁路项目都由中国铁路总公司和地方企业共同组建一个合资公司来建设,而拉林铁路建设却叫总指挥部吗？”
“都是建设单位,不过叫法不一样,这有区别吗？”
“当然,十多年来,中国铁路飞跃发展,新建成高速铁路二万二千多公里,比世界其他国家高速铁路总和还要长.在铁路快速发展时期,原铁道部下属建设单位最多达70多个,比运营单位多三倍多.铁道部改制为中国铁路总公司后,这些建设单位整合为30多个,全都采用铁路总公司与地方共同组建合资公司体制.只有设在西藏自治区内的建设单位称拉林铁路建设总指挥部.”
“青藏高原筑路面临严峻挑战,也将是一场艰苦激战,铁路半军事化,所以才设立总指挥部……”
“这都不是根本原因,根本原因还是因为西藏的铁路建设100%都是国家投资.为了全力支持西藏经济社会发展,拉林铁路建设投资360亿,由财政出资75%,另外25%从铁路建设基金出,所以才没有设合资公司.国家才是唯一的投资主体,真正的‘大财神’呢！我们是在为国家管好、用好、守护好这笔钱,要让每一分钱都能充分发挥最大效用,都能造福西藏各族人民.”
如此这般,一分钱怎能不掰成两半儿花！
一席话,让我们顿时感到集中在杨瞻梦身上高度的政治责任心和伟大而神圣的使命感,真的很神圣、很伟大！
2.精心守护着另一种安全
对一项工程来说,建设、设计、施工、监理单位往往视工程安全质量为生命,给予高度重视,为了确保工程安全质量,全员全程都参与其中.
其实工程上还有一种与安全质量具有同等重要、甚至更为重要的位置,却往往不为大多数人所知,更没有全员全程参与进来.这就是国家巨额投资的资金安全和使用质量.这也就是杨瞻梦部长精心守护着的另一种安全质量.
2015年初上拉林,工程还在筹备中,各个施工点都没有开工,国家先期投资已经到位.杨瞻梦走进中国农业银行林芝市支行王行长的办公室,两个人互相自我介绍之后,开始了下面的对话：
“非常欢迎杨部长的到来,也非常高兴你们的选择！选择中国农业银行,就是选择了安全、优质、高效、可靠的资金服务.”
“对农业银行的服务我们不怀疑,我们更加看重的是资金安全.这点还需要贵行给予支持配合.”
“请您放心,资金安全在我们农业银行没问题,百分百地保证！”
“口说无凭,我们还需要签一个三方监管协议.”
“三方协议？我们与大客户合作都有现成的格式合同,什么三方协议,我们从来没有签过.”
“那就破一次例,我们与贵行和施工单位共同签一个协议,事先约法三章.”
“约法三章？”
“是的,为保证国家对拉林铁路投资资金的专款专用和资金安全,我们三方约定：一是确保拉林铁路建设资金的按期足额使用；二是防止大额资金流向拉林铁路建设之外用途；三是超过50万元资金外拨、超过5万元提取,必须同时具有拉林铁路建设总指挥部和贵行、施工单位指定负责人同时签字备案.”
经过三方多次协商,签定了拉林铁路建设总指挥部与农业银行、施工单位三方共同监管资金监管协议,从源头上保证了资金安全.
王行长为杨瞻梦竖起了大拇指：“我们将竭诚为拉林铁路建设总指挥部提供全程资金服务,确保资金安全、工程顺利！让我们共同为拉林铁路早日建成通车,为西藏各族人民送来吉祥、安康而祝福！”
确保巨额建设资金安全,签了资金三方监管协议,成功引入外部监管机制还不够,更需要强化内部监管.杨瞻梦着力建立健全计财部内部管理各项基本制度,完善内部监管机制,确保资金安全、管理规范、使用合理,以有限的投资争取最大效益化.
在报告文学行文中,引用这些制度的条条框框,未免枯燥.但正是这些条条框框,规范了拉林铁路建设资金的计划、申请、审核、拨付、使用、审计的各个环节,才使资金安全有了可靠的保证.拉林铁路开工至今,计财部没有发生过一起资金错拨、漏拨、多拨、少拨等差错.施工、监理单位的同志说：拉林铁路工程得以顺利进行,总指计财部“保驾护航”的重要作用功不可没.
3.花钱也要开源节流高质量
为了保证每一笔国家建设资金的使用质量,拉林铁路开工之后,杨瞻梦一直在思考这个问题.
计财部负责拨付工程款给施工单位,但是工程计价是不是属实？计价有没有虚报、高报？拨出去的每一笔钱是不是都花在工程实处上了？这些都是让杨瞻梦好长时间坐立不安、一直揪心的问题.他知道,仅仅靠计财部的人手肯定管不过来.
于是,杨瞻梦还是“老办法”,其实是他创新的新机制,就是引入外部监管机制.他通过招标的方式,请来第三方审计机构,改事后审计为过程审计,让审计机构提前介入,在工程实施过程中每半年一次,对工程计价的真实性、合理性,对资金使用的规范性、安全性给予全面审计,依据总体施工组织设计,对照施工日志、监理日志和各种财务账册,结合工程完成量,对工程管理费、材料费、机械费、人工费等进行全面审核.施工、监理单位按照工程年度计划合同、计价,申请资金计划,对每一笔工程资金实时监控资金流向.凡是工程急需的款项,依法合规按时足额拨付,确保每一笔资金都用到拉林铁路的每一处工地上.
青藏高原高寒缺氧环境恶劣、拉林铁路严重地质灾害频频突发,这些现实困难靠科技创新、靠团结奋进,都可以克服.有一样困难却常常让施工单位的指挥长和项目经理们感到头痛为难,这就是资金困难.
为了保障高原施工顺利进行,施工单位在人员安全健康保障、施工难题科技攻关等方面要比平原地区施工增加更多更大的资金投入,因此拉林铁路建设的中后期,多数施工单位都会遇到资金紧张的难题,这个难题可不是靠宣传动员鼓动,或者加班加点日夜奋战就能克服的.
资金困难怎么办？当然是要找“大财神”计财部长杨瞻梦.
杨瞻梦其实早就预料到这点,建设资金的支付包括工程预付款,都必须依法合规按合同分期支付,既不能多付,也不能早付,解决施工单位资金困难,还得既要节流,更要开源,依靠施工单位自己解决,那就是先行垫资,这其实也是工程项目比较常见的做法,问题是如何鼓励施工单位主动垫资？杨瞻梦借鉴工程信用评价考核和安全质量红、黄牌管理制度,创新了工程资金绿牌管理制度.施工单位在拉林铁路建设中每垫资2000万元,给施工单位发一张绿牌,将绿牌管理纳入工程信用评价和红、黄牌管理考核中,与信用评价相关联,鼓励施工单位在拉林铁路建设中主动垫资,有效地解决了现场资金困局.截止2017年底,拉林铁路施工单位共向拉林铁路垫资5.2亿元,计财部发放绿牌共26张,促进拉林铁路建设顺利推进.
桑加峡谷飞跨雅鲁藏布江的藏木特大桥,由于位置险、施工难、造型奇特,采用了许多新结构、新技术、新材料、新工艺,也因此创造了许多个世界和国内的工程之最,其单体造价超过了4.6亿元,为拉林铁路最昂贵的大桥之一.
藏木特大桥由于采用多项新工艺、新材料,因此不等桥拱架起来,先期就需要3亿多元资金.大桥主跨采用430米中承式钢管混凝土拱为世界最大跨度铁路钢管混凝土拱桥,拱架为国内首次采用大跨度桥梁涂装耐候钢作拱肋.因此需要从南京购买特种耐候钢,通过铁路运到拉萨,再通过汽车运到林芝加工厂进行加工,加工好的节段拱再运到大桥上游拼装场进行拼装,然后用船从藏木水电站库区运到大桥下方,通过巨型索吊将每节重达数百吨的桥拱吊装上去.这个过程中需要大笔的购货款、加工费、拼装费、运输费、吊装费等,都由施工单位垫付,已经很困难了.施工单位由于垫款、欠款太多,已经难以为继,施工单位负责人实在没办法,硬着头皮到总指去找杨瞻梦.
可是,还不等施工单位负责人找上门,杨瞻梦却主动送上门来.
“杨部长您来了,我们正要去找您呐！”
“我就知道你们要找我,我这不就来了嘛,省得你们跑路了.”
杨瞻梦屁股在施工单位的指挥部没坐住,就要拉着施工单位负责人一起去大桥工地.路上,没等施工单位负责人说找他有什么事,杨瞻梦就主动问：“找我是不是为钱的事呀？”
“是是是,正是.”
原来,杨瞻梦了解到藏木特大桥施工资金有困难,特意来大桥工地现场进行调研.通过现场调研,杨瞻梦掌握了现场第一手情况后,根据施工单位分包合同和耐侯钢供货合同,结合藏木特大桥的工艺、工序,换算成桥系数,计算出大桥施工分阶段应拨款项,及时拨付给施工单位,救了工程之急.藏木特大桥施工负责人再见到杨瞻梦时,感激地说：“您可真是藏木特大桥的‘活财神’啊！”
西藏自治区山南地区撤地设市后,市政府要求山南市泽当火车站增加四股轨道涉及增加投资上千万.杨瞻梦会同设计院和地方政府,经过多次现场调研,确认了增加四股轨道对发展地方经济具有促进作用,对当地政府精准扶贫政策的落实有积极影响.于是他一方面协调地方政府、设计院优化方案,一方面建议地方政府在征地拆迁等方面拿出更优惠的倾斜政策,调配力量及时解决铁路建设中存在的问题,一方面向铁路总公司汇报变更方案和所需资金.经杨瞻梦四处联络沟通协调,铁路总公司、地方政府和设计院就变更设计方案、建设资金,以及配套的地方政策,迅速达成了一致意见.地方政府的领导紧紧握住杨瞻梦的手,连连表示感谢,拉林铁路的修建,是真正的致富路.
4.把好设计变更关
拉林铁路由于地处青藏高原隆起的边缘地带,结构不稳定,地质条件非常复杂,许多重点隧道工程设计无法完全探明深埋于大山之下的地质情况.因此,许多重点隧道都采用动态设计,待到掘进到一定深度时,往往地质条件会发生预想不到的变化,再采用原来设计的工艺、工法就无法掘进了,这时就需要变更设计.
对施工单位来说,变更设计就要变更施工的工艺、工法.但对管钱的杨瞻梦来说,变更设计就意味着原来的钱不够用了,将要花更多的钱.
比原来的设计要多花钱,这不能说不是杨瞻梦的一个痛点.但是,为了工程的进展,该花的钱还是必须要花.因此,杨瞻梦非常重视拉林铁路变更设计管理,把好变更设计关.
杨瞻梦会同总指工程部,在变更设计管理办法上细化Ⅱ类变更设计的*程序,凡是申请Ⅱ类变更设计的,计财部都要派人现场踏勘核查.对设计单位编制的变更设计文件,都要请相关专业专家对其合法性、合理性、规范性、必要性召开专家会进行审查,得到建设、设计、施工、监理以及专家各方确认,工程部审核完工程量后,计财部再次复核工程量的变化和重点审核工程造价,各方手续完善后签定补充合同,才算完成一次变更设计.
位于雅江桑加峡谷藏木水电站库区岸边悬崖上的巴玉隧道出口,相距水电大坝只有300多米,隧道出口下面的库区水最深120多米.由于原设计到隧道洞口的施工便道爆破会对水电站大坝安全和库区水质造成影响,因此施工迟迟不能展开,已经使整座隧道工期滞后一年多,经与水电站协商和多次专家论证,必须变更原有的便道设计.
为此,杨瞻梦一次次地来到巴玉隧道出口,和工程专家一道爬悬崖、登陡坡、越山涧,现场踏勘施工便道,选择最佳方案.
施工单位的同志见计财部长也来踏勘现场,说是山上危险担心他的安全,其实是觉得工程上的事计财部长来也是多余.便劝他就别跟着上山了,有工程部的同志陪同专家就行了.
杨瞻梦笑笑并不在意,说：“我来你不欢迎吗？我可是给你们送钱来的！”
施工单位的同志解释说：“我们是怕您危险.”
“怕我危险,你们不危险吗？你们觉得我是管账的,对工程是外行吧？告诉你,我可是国家一级建造师,工程可是我的专业老本行呢！我不来亲自看看,钱给你们拨少了,你们也干不了呐！”
杨瞻梦一席话,说得施工单位的同志反倒不好意思了.
总指与设计院专家、施工、监理单位共同研究,最终确定在与大坝相连的山体内重新开掘一道900米的施工隧道,直抵巴玉隧道出口,既不影响大坝安全,又保护了库区水质.这一方案很快得到西藏自治区政府和藏木水电站的高度认可.然后杨瞻梦对此项设计变更反复计算核实工程增加量和增加工程费用,变更设计得到及时批复后,将资金及时足额拨付到位,很快使工程得以恢复进行.
有人问杨瞻梦：“您有点让人捉摸不透.有时候你把钱抠得要死,狠不得一分钱掰成两半儿花；有时候你又特别大方,成百上千万地大把往外撒钱.”
杨瞻梦听了急忙纠正对方的话说：“你只说对了一半,不该花的钱,我就是要一分钱一分钱地往紧了抠.大把地往外撒钱,我可万万不敢！只能说拉林铁路建设所急需的、该花的钱,一分钱都不能少.这方面要是抠了,工程的安全质量就要大打折扣.”
这就是杨瞻梦眼里工程质量与资金质量的辩证关系,工程要讲质量,花钱同样也是要讲质量的.在这方面,一点都不能差,差一点都不行.
有句俗话说：钱不是万能的,没有钱是万万不能的.拉林铁路自开工以来,年年都超额完成投资计划.至2017年底,七年工期仅仅过了两年半,完成投资计划却超过一半,全线开工累计完成投资178.2亿元.全线路基主体工程已全部完成,隧道工程已经完成70%多,桥梁工程完成近80%,工程质量合格率达到100%.拉林铁路建设速度之快、质量之好、安全之稳,大家都说杨瞻梦这个“大财神”功不可没.
天下第一难何以不难
一位社会学者说：征地拆迁是天下第一难的工作！然而,在拉林铁路,这天下第一难的工作竟是拉林铁路建设项目最先接近完成的工作.
拉林铁路2015年6月30日全线开工,全部工期七年.开工刚刚一年半,截至2016年底,拉林铁路已经完成征地拆迁12641亩,占全部计划用地13000亩的97%.拆迁建筑物8.8万平方米,完成93%.临时用地租用7200多亩,基本满足拉林铁路施工建设用地.征地拆迁工作在已完成的基础上还在加码,还增加预留发展用地800亩的征地拆迁,以满足新建川藏铁路未来发展需要.
天下第一难事,何以在拉林铁路就变得不难？这就不能不说到一个人,他就是拉林铁路建设总指挥部工程管理部副部长、土地办公室主任曾红权.
1.独挡一面的“光杆主任”
2016年初,曾红权被任命为总指土地办主任的时候,指挥长就明确告诉他：“土地办就你一个人,主任是你,科员还是你.你的任务就是主要负责拉林铁路征地拆迁工作.拉林铁路13000亩建设用地限期拿下,不然拿你是问！”
“为什么总指领导会将这号称‘天下第一难事’交给你？”我们很好奇地问,其实想探究曾红权到底有什么“秘密武器”？
“也许因为我当时还负责拉（萨）日（喀则）铁路征地拆迁收尾工作,对征地拆迁工作比较熟悉,相关工作经常与地方政府协调,也比较熟.拉林铁路征拆工作就接着继续干呗！”
“怎么不给你多配几个人手,就让你一个人干？”
“这也是不得已啊！这里是青藏高原,条件艰苦一点不怕,海拔高却不是每个人都能适应的.总指长期缺员一半左右,现有的人员都恨不能以一当十地用、夜以继日地连轴转,哪还有人手配给我？”曾红权苦笑,一脸的无奈.
就这样,曾红权没有推辞,也没有跟领导讲任何条件,义不容辞地一个人挑起了这副“天下第一难的工作”重担.
征地拆迁工作之所以为“天下第一难的工作”,是因为征地拆迁涉及到巨大的利益调整,不同利益主体都会为了自己的利益最大化而极力相争.但是征地拆迁政策性又非常强,当国家政策无法满足个人利益、小团体利益或集体利益时,势必要发生矛盾甚至是激烈冲突.因此,关于土地的冲突已成为当前社会最主要的冲突之一.据说与土地相关的要占到全部农民的一半以上,大量报道出来的恶性事件也都与征地拆迁有关.
曾红权知道自己承担起拉林铁路征地拆迁工作,就意味着将自己一个人置于各方利益冲突的风口浪尖上.拉林铁路地处藏东南,沿线都是藏族群众聚居区.既要讲征地拆迁政策,更要讲民族团结政策；既要坚持国家利益,更要照顾藏族群众利益；既要保证拉林铁路建设用地需要,更要兼顾当地经济社会发展、造福藏族人民群众.实在是难啊！
但是曾红权没有被这个“天下第一难”吓倒而退缩,而是知难而进.他说：“有句名言,‘世上无难事,只要肯登攀.’征地拆迁再难,也是和人打交道,事在人为.只要人与人将心比心,就没有沟通不了的沟沟坎坎.”
名义上,拉林铁路建设总指挥部征地办公室只有曾红权一个人,但曾红权常说他“不是一个人在战斗”！他说：“有总指领导把关掌舵,有各个部门同志们的支持协助,还有各施工单位负责征地工作同志们的全力配合,还有各级政府土地部门对拉林铁路建设的全力支持,我这个征地办其实是联合作战、战斗力最强的一个部门哩！”
曾红权找来国家和当地政府有关征地拆迁的政策性文件认真学习,领会精神,努力提高自己的政策水平和办事能力.为此,他不知熬过多少个不眠之夜.
主动走访西藏自治区以及拉林铁路沿线各级人民政府和有关部门,学习掌握有关民族政策和当地征地拆迁的有关规定,了解民意民情,和当地群众建立互相理解信任的良好感情关系.为此,他不知磨破多少双鞋.
曾红权每到一个施工点,都向施工人员宣传民族政策,告诉外来务工人员要尊重当地民族风俗习惯,不要在河里钓鱼,不要在河滩拣石头,不要触犯藏族群众宗教禁忌,还为拆迁的事主动请来做法事.民族团结搞好了,许多征地拆迁的矛盾也迎刃而解了.为此,他不知费了多少口舌.
说到曾红权征地拆迁工作的“秘籍”,他说不外乎三条：一是始终把法规政策挺在前面,办任何事都要依法合规；二是始终把藏族人民群众的利益放在心里,办任何事心里要有群众；三是始终把拉林铁路建设用地的责任担在肩上,办任何事要敢于担责.“挺在前面、放在心里、担在肩上”,靠着这三条“秘籍”,曾红权耐心细致地做好每一项征地拆迁工作,在拉林铁路征地拆迁工作已经接近全部完成的过程中,没有发生任何一起被征地农民集体事件.
2.拆迁不仅仅是为了拆迁
拆迁不仅仅是为了拆迁,那是为了什么？
曾红权的回答是：为了造福西藏各族人民！
这绝对不是空话、大话、套话,而是拉林铁路实实在在的征地拆迁目的所在.
有一次,他在一个乡政府谈征地拆迁的事,当时因为和乡政府工作人员意见不一致,双方谈僵了.当时也不知道为什么,曾红权急眼了,他控制不住自己的情绪,大声地跟乡政府工作人员吵起来了：“你说我征地拆迁是为什么？是我要这块地给自己盖房子吗？是我要这块地开发赚钱吗？我要这块地有我自己一分钱的利益吗？我告诉你,你这块地不是我要,是为修建拉林铁路要,是为完善西藏交通大格局要,是为藏区人民群众奔小康要！我要是不在拉林铁路,你这块地就是白送我都不要……”
曾红权这连珠炮般的一番话,将政府工作人员震撼到了：是啊,目标相同,何来分歧？一定是方法思路有误会.于是政府工作人员听了不但没跟他接着吵,反而打断他的话说：“行了,你也别说了,你的用意我也都知道,就按你说的办吧！”
接下来征地拆迁手续办得竟然异常顺利,连曾红权都没想到.他却反问那位工作人员：“怎么不吵了？”
工作人员说：“什么也别说了,一切都为了拉林铁路,也是为了藏区人民群众！”
曾红权终于悟出这个道理了.以后无论再走进乡政府、村委会,他开口先不谈征地拆迁,而是给当地从来没见过铁路火车的村民乡亲们讲火车是什么样子的？讲铁路如何拉得多、跑得快、风雨无阻？接着再讲拉林铁路将修到咱家门口的什么位置？将来从咱家门口坐火车到拉萨有多快？再往大了讲,拉林铁路在西藏区域交通网中如何重要？拉林铁路修通后如何将西藏与内地连接起来,如何使沿线经济快速发展起来,新型城镇建设起来,老少边穷地区脱贫富起来……
曾红权说,这正是拉林铁路征地拆迁工作进展非常顺利的主要原因之一.把道理讲清楚、把理由摆充分、把工作做到家,自然就得到了拉林铁路沿线各级人民政府和各族人民群众的充分理解和大力支持,许多征地拆迁的难题,都是在大目标一致的前提下顺利协调得到解决的.
3.征拆不忘扶贫
这天,曾红权来到山南市扎囊县城与县政府有关部门协调征地拆迁工作,路过中铁九局拉林铁路工程指挥部所在地,见到有几个藏族群众围在指挥部门前不知道说些什么.他想,中铁九局施工前的征地拆迁进行很顺利啊！为了拆迁周转住房,曾红权协调中铁九局拉林铁路工程指挥部给当地藏族群众无偿提供了23顶帐篷和其他一些设施.有的藏族村民家庭经济条件差,拆迁重建有困难,中铁九局指挥部给藏族群众困难家庭无偿支援水泥、石料等建材.怎么会有农民群众呢？
曾红权找到中铁九局拉林铁路工程指挥部阎树东指挥长,两个人一起将围在大门口的藏族兄弟请到会议室来,原来他们是附近拉孜村的藏族村民,问他们来指挥部有什么问题？他们连连摆手说：“我们不是来的,不是！”
“那是征地拆迁补偿不够？”
“够了,够了,足够,足够！”
“那是补偿款还没到位？”
“到了,给了,好多,好多！”
阎树东指挥长纳闷了：“那你们来有什么事,尽管说！”
原来,拉孜村的农业耕地本来就少,一些耕地被拉林铁路征用之后,村里的一些壮劳力没活干,村民推这几位藏族兄弟当代表,来跟中铁九局指挥部商量商量,想在铁路工地上找点活干,挣点钱.他们说：“我们有车,跑运输.有力气,能干活.”
阎树东笑了：“送上门来的壮劳力、现成的运输队,我们怎么能不用呢？”
中铁九局指挥部研究决定,凡是往工地运送当地建筑材料的、拉碴土的,全部租用当地藏族村民的车辆,并为附近几个有征地拆迁的村子藏族群众提供500余个普工岗位,让他们参加到拉林铁路建设中来,一年能为当地藏族群众增加收入上千万元.
这件事得到了圆满解决,也给了曾红权一个有益的启示：有的村子征地拆迁进展慢,正是因为这部分失地的藏族群众担心没有生活来源而致贫.他想,拉林铁路工程可以适当地为他们提供一些力所能及的工作岗位,可以租赁当地村民自有的机械设备,可以购买当地砂石建筑材料,尽可能地吸收当地村民参加到拉林铁路建设中来,这样既可增加贫困藏族群众的收入,又免除了藏族群众对征地拆迁的后顾之忧.
曾红权将这个想法给总指领导作了汇报,得到总指领导的大力支持.在全线电视电话会议上,总指领导向各参建单位提出要求,把征地拆迁与扶贫工作主动结合起来,以吸收当地劳务用工、租赁村输车辆、机械设备等方式,实施主动帮扶、精准扶贫,帮助藏族群众劳动致富.
这一措施的实施,使征地拆迁遇到的一些矛盾很快得到化解.藏族群众把拉林铁路的修建看作是自家的事,参与建设的热情很高.许多村子只要是拉林铁路建设需要用地,先用再征.有些临时用地,无偿提供施工单位使用.而拉林铁路各参建单位也积极主动地帮扶当地贫困农牧民群众.有的单位采取对口帮扶的方式,定期慰问贫困户,对贫困子女扶困助学,实施精准扶贫.有的利用机械空闲时间无偿给村民修渠、修路、开垦荒地.有的临时用地结束之后,复耕还田于民.
4.该出手时就出手
拉林铁路建设的征地拆迁工作说顺利也顺利,说和谐也和谐,许多需要协调的事,是在办公室谈妥的,许多协议书是在会议桌上签定的.但是,也有在酒桌上谈、在餐馆里签的时候.往往这种时候,曾红权该出手时就出手.他苦笑：没辙呀！
这天,曾红权又来到一个藏族群众聚居村的村委会主任扎西家,这是他为一块工程堆放施工材料的临时用地,一个周内第三次前来登门拜访这位扎西主任了,这一次还是扎西主任主动叫他上门来的.
一进门,扎西主任家的餐桌上早已摆好了酒和菜,让曾红权在桌前坐下后跟他说：“你说的那些道理嘛,我都懂.村里提的一点点小小的要求嘛,你也都答应了.咱们今天不谈地的事,好不好！叫你来,就一件事,喝酒！”
“喝酒,您早说啊！这么着吧,您稍等会儿.”
说完,曾红权出门,快步来到村里的小超市.他知道这顿酒一喝,临时用地的事,有戏！他了解藏族兄弟喜欢喝啤酒,他买了一箱啤酒扛着又进了扎西主任家,把一箱酒往地下一放,说：“喝,您备的酒喝了,咱接着喝这箱,不喝完不散.”
这顿酒从中午喝到晚上,从晚上喝到凌晨,两个人边喝边聊,从拉林铁路聊到外面的世界,从青藏高原聊到沿海内地,从扎西的藏族小村庄聊到曾红权遥远的美丽家乡……两个人的话越聊越投机,越聊话越长.直到干完那箱酒里的最后一瓶,扎西望着曾红权说：“我真想,真想明天,就坐上拉林铁路的火车,去拉萨,去四川,去北京,到处走一走,看一看,那该有多好哇！”
曾红权说：“没有,问题！到时候,我陪你,坐火车,走四方！”
临到曾红权出门的时候,扎西主任才忽然想起来似的,拍着曾红权的肩膀说：“行,今晚上痛快,你曾部长够朋友,我扎西也不含糊！那块地,你们工程上尽管拿去用,钱的事不提了,先用了再说.”
像这样的酒,曾红权这两年真没少喝.似乎征地拆迁的量与他喝酒的量有点正比例关系.喝是喝了,曾红权敢用党性保证,绝对没有违反八项规定.他都是自掏腰包请人喝酒.说实话,有时候他觉得这钱他自己花得有点亏.但更多的时候,他还是觉得这钱花得值.
乃东县有一处汽修厂是家民营企业,正好在一座铁路特大桥的桥位上,必须拆迁.这家企业主说拆迁可以,可是他狮子大开口,自己计算资产和经营损失将达1400万元,要求曾红权必须一分不少地补偿他.
企业主的要求与曾红权的估值差距太大,不答应他,他就不让拆.答应他,明显国家要受损失.于是,曾红权耐心细致地做这位企业主的工作,谈也谈过,吵也吵过,当然酒也喝过,而且还喝得不少,都是曾红权自己掏钱请的客.好事多磨.直磨了七、八个月,最终谈妥给这位企业主补偿600万元了结.
以此为例,曾红权说：“我个人花了点小钱,为国家省了大钱,值了！”
工程保障,材料为王
中国有句成语叫做“巧媳妇难为无米之炊”,意思是说,再聪明能干的媳妇,没有米哪能做出饭来？语出宋朝诗人陆游的《老学庵笔记》之中：“晏景初尚书,请僧住院,僧辞以穷陋不可为.景初曰：‘高才固易耳.’僧曰：‘巧妇安能作无面汤饼乎？’”
上得了青藏高原,干得了拉林铁路,那个个都是能工巧匠！可是,雪域高原,山高路远,交通不便,正应了“巧媳妇难为无米之炊”！施工正紧张进行中,没有了钢筋、水泥、等等这些建筑材料,再能干的施工队伍,也只能望山兴叹！工程的进展常常取决于施工材料是不是充足,隧道爆破停下来等、混凝土施工停下来等钢筋、水泥、水煤灰,这家的材料运输车打那家门前路过,那家不管三七二十一半道上截车卸货,这都是常有的事.官司打到指挥部,还不都是拉林铁路一家人,调解一下也就一笑而过.下次没材料急了还照样半道截车.
正因为如此,在拉林铁路建设中,施工物资材料的保障,就成了工程的重中之重.而拉林铁路建设总指挥部物资部部长徐键,当然也就成为炙手可热的中心人物之一,有人称他是拉林铁路“材料之王”.
然而,徐键自己并不这么认为.他说：“雪域高原,施工艰难.拉林铁路是筑路勇士们奋力拼搏干出来的,不是原材料堆积起来的.你们在前方奋力拼搏,我在后方全力保障,我就是你们的后勤保障部长！”
1.材料进场高原行路难
从拉萨到藏东南重镇林芝,有两条交通路线,一条是北线沿尼洋河展布,一条是南线沿雅鲁藏布江展布.已经建成通车60多年的318国道以及即将建成通车的拉林高速公路都选择的是北线,交通便利,施工干扰因素少.为了完善西藏交通路网布局,照顾更多人口经济社会发展,拉林铁路选择了交通不便的南线.
选择南线,就面临着艰难,就意味着挑战！同在青藏高原,工程难度对等的情况下,对材料运输来说尤其如此.
拉林铁路建设之初,南线全线没有高等级公路,仅有一条时断时通的206省道,2015年施工队伍进场的时候,雅鲁藏布江桑加峡谷地段还有70公里仅仅一车之宽、路面坑坑洼洼还没硬化的便道,是车友们称之为最典型的挂壁公路,公路一侧绝壁高耸入云接着天,另一侧悬崖深不可测入了地.遇到相对车辆交会,那是绝对考验司机驾驶水平与心理素质的最佳时刻.一到雨季或者遇到轻微地震,悬崖落石常常阻车断路,数天不通.借用文人诗句“千山鸟飞绝,万径人踪灭”来形容彼时雪域高原的交通状况,一点也不夸张.
2015年初,拉林铁路全线开工在即,徐键就想到如果不及时组织好施工材料的运输,等全线开工,将会面临工地着急等着用的钢筋、水泥、水煤灰等大宗施工材料运不进来的困境.为了防止这种情况发生,徐键一方面安排物资部的同志分头专程赶往施工材料集中采购中标的数十个上游厂家,掌握材料质量、、供货能力的信息,现场检查材料质量、落实货源、按协议制定分批次供货计划,另一方面组织全线各施工单位上报物资材料需求计划共347项,分批次按计划保证供货及时到位.
从厂家材料到运抵施工现场,一般大约10天左右.徐键制定了一个详细的运输路线图,重点沿拉林铁路全线踏勘交通情况.哪里是经常堵车点,哪里路窄不易会车,哪里急拐弯要减速通过,哪里容易发生车祸要小心驾驶……这些重要信息徐键都一一标明,确保施工材料运输安全,能够按时按期进场,不误施工.
有次他又像往常一样踏勘材料运输路线,乘车行至桑加峡谷,车堵在半道上前不能进,后不能退,问前面堵车司机出了什么事？谁也不知道.于是,徐键下车往前步行.车堵了一公里多长,他走到堵车点一看,原来是路侧悬崖塌方落石,上百立方米的巨石将道路完全阻塞.据说已经有人报警,但没说什么时候能来人抢修.
徐键一看距离此处最近的施工点是中铁十二局的巴玉隧道进口,于是他立刻拨通中铁十二局拉林铁路工程指挥部白国峰指挥长电话,白国峰指挥长义不容辞,当即安排巴玉隧道进口工区长派挖掘机、装载机赶来塌方点抢修.徐键不顾悬崖上随时还会有零星落石的危险,现场担任起义务指挥,让被堵车辆给抢修机械让开通道.
经过两个多小时的抢修,桑加峡谷的挂壁公路恢复通车.徐徐通过的车辆司机都不忘给徐键这位现场临时指挥竖起大拇指点赞.徐键则在他的材料运输路线图上的这个位置做了显著标记：危险区段,快速通过.
开工以来,徐键带领总指物资部的同志全力搞好协调服务,保障现场物资设备的供应,百分之百地完成347项物资材料供应计划,总供应额13.5亿元,已经完成全线供货合同一半以上,无一差错.
2.材料质量抓源头
在徐键的办公室有一本“警示录”,是他专门用来记载工程质量上的重大案例的.他对这些案例分析发现,几乎所有的工程重大质量事故,都与劣质材料有重大关系.
还回到前面引用过的那句中国成语“巧媳妇难为无米之炊”,徐键引申这句成语的含义说：“无米之炊,固然难为.但是如果没有好米,只是一些糟米、坏米、陈米、霉米,巧媳妇同样做不出好饭来,看似做出饭来,其实是坏饭、毒饭,其实危害更大.”
因此,徐键把好材料关看作是工程质量的源头,严格把好进场物资材料质量的三个关口,坚决杜绝不合格物资使用到拉林铁路工程实体上来.他说：“我们要把最新最好的‘米’供给拉林铁路的‘巧妇’们,给西藏各族人民做出最香最美的一桌‘好饭’来！”
材料质量的头道关就是招标关,这是材料进场前的质量控制.徐键带领物资部的同志仔细阅读工程设计文件、施工图、施工合同、施工组织设计等与工程材料有关的文件,熟悉文件对材料品种、规格、型号、强度等级、生产厂家与商标的规定和要求,了解材料的基本性质,应用特性与适用范围,划分包件,制定招标文件.总指指挥长办公会研究审查投标人资格条件、包件划分依据,有关部门会签,层层把关,然后在兰州公共资源交易中心的网站上公开招标.评标的评委是由交易中心从专家库里随机抽取,拉林铁路建设总指不参与评标.这些必备环节没有一个能够暗箱操作,确保材料招标公平、公正.
这天,徐键的办公室来了一个陌生人,进屋就将手里的一个包往徐键的办公桌上一放.徐键莫名其妙,看看包里的东西,两瓶茅台酒,一条中华烟,还有一个大信封.
徐键很严肃地让来人将包拎回去：“把这包拿回去,有事说事.不拿回去,就请走人,这包我就收了.”
来人满脸堆笑：“收了好！收了好！”
“收了我就交给负责纪检的同志了.”
来人好尴尬,忙从徐键的桌上把包拎回.说：“徐部长,晚上想请您一起坐坐,吃个饭.”
“我们认识吗？你到底有什么事？”徐键已经猜出来人身份,明显表示极为反感.
来人终于把话挑明：“那我就直说了,我是投拉林铁路材料招标的.打听到您是物资部长,正管这个,想请您关照关照……”
不等来人把话说完,徐键就打断他：“如果是这事,那就请回.就凭你这点,完全可以取消你投标资格.”
来人赶紧认错,表示下不为例.徐键说：“一次都不行,哪里还能有下次？”
像这样投标人找上门来请吃送礼的,其实也是个例.因为徐键要求物资部的同志开标前不允许跟交易中心打听评委是何人,杜绝开标前跟任何评委见面的机会.就是出售招标文件,也是让*公司代售,物资部的同志不露面,一定要从各个环节做到公开、公平、公正招标,这样才能确保中标质量.
截止至2017年8月底,徐键共组织拉林铁路物资材料设备招标10批次,中标总金额34亿元.没有一起因招标不公平公正而被质疑、被投诉的.
材料质量的第二道关是验收关,这是材料进场的质量控制.徐键要求材料进场时,施工单位一定要严格认真验收物单是不是相符,检查到场材料的实际情况与所要求的材料在品种、规格、型号、强度等级、生产厂家与商标等方面是不是相符,检查产品的生产编号或批号、型号、规格、生产日期与产品质量证明书是不是相符.如有任何一项不符,立刻向总指物资部报告,与供应商协调处理.不能鱼龙混杂,让质量不合格的材料进入施工现场.
为了保证材料质量,物资部定期对已经进场的施工材料、构配件委托第三方进行抽样检测.2017年7月,徐键接到第三方检测单位对管段内各标段正在使用的进场原材料的抽样检查报告,共抽样检查14种185个三批次,其中部分单位联合采购物资水泥的物理、化学性能指标均不符合铁路验收标准.
徐键立刻惊出一身冷汗.水泥是铁路隧道桥梁施工的主要材料,水泥不合格将严重影响到工程质量.他当即赶到材料现场,督促施工单位立刻将不合格原材料就地封存,通知供货商将剩余不合格原材料清退出场.然后和施工、监理单位一道全面清查这些不合格水泥进场数量、使用数量、使用部位等情况,对已使用到实体的砼进行回弹检测质量追溯,待所有部位达到56天养护期后,再次试验水泥试块强度,进行二次回复,不符合设计砼强度等级要求的,坚决返工.
尽管没有对工程质量造成严重损失,徐键还是抓住这一材料质量事件不放过,纳入问题库,进行闭合管理,责令限期整改回复.对涉事责任人每人1000元的经济处罚.对涉事监理、施工单位按照《拉林铁路日常检查红黄白管理制度》计黄牌考核,对供货单位作不良行为考核认定,按照合同履约进行经济处罚.
开工以来共随机抽取各类物资材料样品743批次,样品数量18种类,样品检查合格率为94%.对发现不合格材料采取清退、更换、处罚等处理措施,对相关供应商按照相关规出相应处罚,不良行为记录认定六起.这些处理对材料质量的保证起到了很好的警醒作用,各单位引以为戒,有效杜绝同类事件的发生.
材料质量的第三道关是管理关,这是材料进场后的质量控制.徐键非常重视施工现场材料库和堆放场的建设管理,对全线施工单位材料库和材料堆放场的选址和建设提出明确要求,避免因乱堆混放或者管理不善造成材料损失.发现材料库或堆放场存放与工程无关材料或不合格的材料,立即要求整改.所有进入现场的材料都要有专人管理,录入数据库,避免使用时造成混乱,也便于追踪工程质量.
抓好材料质量这三关,材料质量就有了可靠的保证.大家笑说：有徐键他们做后勤保障,拉林铁路的能工巧匠们何愁“无米之炊”“劣米之炊”？
3.兵马未动,粮草先行
兵马未动,粮草先行,这本是兵家常识,做工程何尝不是如此！因此,专为工程备“粮草”的徐键总是要未雨绸缪,超前谋划,先行于工程一步,为拉林铁路提前做好各类施工材料的准备.
这不,隧道还在掘进中,大桥还在建桥墩,徐键就想到了三、四年之后铺架所大量需要的道砟.道砟虽然不比钢材、水泥必须从外地运输进来,可以就地取材.但道砟也有一定的质量标准,并不是随意取之能用.于是,徐键超前谋划,发动各施工单位积极就地寻找道砟源.
这天,当地藏族群众得到这个信息,找上一个施工单位门来,要求这个施工单位只能买他们的石砟,如果不买他们的石砟,那外面的石砟也别想运进来.有的群众还将买不买他们的石砟上升到扶不扶贫、帮不帮当地经济发展的高度来认识,让施工单位很为难.
这一纠纷扯到总指物资部,徐键来到现场,他特意带来两块石头放在地上,当着来访藏族群众的面,拿铁锤砸这两块石头,一块只两三下就砸碎了,另一块怎么也不碎,还崩到一边了.
施工单位和藏族群众不明白徐键的用意,徐键讲了：“道砟和石砟是两种东西,不一样.道砟将来每天要经过千百吨重的火车与钢轨的重压,必须用这种不容易碎的玄武岩.这种一砸就碎的是当地的花冈岩石砟,石英含量高,强度不够,做混凝土的石料还可以,做道砟可不行.所以,这个施工单位要的道砟还得从外面运,就是这个道理.”
深入浅出的道理,加上现场示范,藏族群众也明白了,不再纠结买不买他们的石砟了.徐键还是主动帮他们出主意,就地取材加工成施工所需要的混凝土石料卖给施工单位,同样可增加当地藏族群众收入,起到帮扶作用.
矛盾化解了,道砟场建设还得继续.徐键和施工单位一道在拉林铁路沿线反复踏勘,终于寻找到合适的道砟石源,全力支持当地企业投资建设,并积极与地方政府沟通协调,协助政府环保、国地资源等有关部门对道砟场建设作环保评估、土地征用等,加快道砟场的建设审批,尽快投产,为将来的铺架工作提前储备道砟创造有利条件.
站后通信工程、信号工程、电力工程和电气化工程,简称站后“四电”工程,直接关系到铁路修通后火车的正常运行以及线路的维修、养护.站前工程还在进行中,站后“四电”工程又在徐键的超前谋划、先行一步之中.
徐键请来拉林铁路设计单位、中铁第二勘察设计院的同志现场踏勘拉林铁路全线,开展站后四电工程施工图设计,明确站后四电工程各专业施工图设计交图的各时间节点.为了保证四电工程与站前工程接口部位的施工质量,徐键组织专门力量进行专项检查指导.2017年6月,全线检查发现隧道接触网隧道二衬槽道预埋问题点194个、桥梁及路基段接触网支柱基础问题点25个.针对这些存在问题,徐键和施工、监理单位一起认真分析查找问题的根源,请专家技术剖析讲解问题产生的原因、过程和整改办法,让大家举一反三,知其然,还须知其所以然,既能采取有效措施及时整改,又提高了大家技术能力水平,从根本上防止同类质量问题再次发生.
做材料后勤保障工作,不像开山放炮那样惊天动地,也不像铺路架桥那样轰轰烈烈,当所有的钢铁、水泥、石头、砂子等等建筑材料都化作一条条洞穿大山的深邃隧道、一座座兀然耸立的巍峨大桥,像一个个不朽的丰碑记载着筑路者的丰功伟绩时,他们却无怨无悔、默默无闻地甘做那通天大道上的一块普通的铺路石、那雪域高原又一条“天路”上的一颗永不生锈的道钉.
徐键和物资部的同志们就是这样的铺路石、这样的钢铁道钉.
后勤线上的无名英雄
“后勤”本来是相对于“前线”的一个军事术语,是指后方对前方提供一切保障供应的军事活动.现代意义上的后勤已经泛指机关团体单位的行政事务性工作.
一个特别能战斗的指挥部,离不开好的后勤.拉林铁路建设总指挥部的综合部就是专门负责总指行政事务性工作的部门.总指办事机构设置很精简,总共也只有五个部门,工程部、安质部、计财部、物资部等四个专业部门各负其责,专业部门不管的所有行政事务性工作就都由综合部负责.综合部的工作范围包括了总指办公室、党委办公室、工会办、保密办、综治办、信访办、秘书处、人劳处、医保处、后勤处、总务处、食堂、库房、车队等等从总指行政事务到职工吃喝拉撒睡一应杂事,真是名副其实的一个“大综合”部门.
“闻道有先后,术业有专攻”一说,出自中国唐宋八大家之首韩愈的《师说》,其后半句讲的就是各门技能学业都有专门研究的道理.拉林铁路建设总指挥部的综合部管着那么一大摊子行政事务工作,却只有非常精干的八、九个人,其中编制内的正式员工才五个人,其他都是工程单位的助勤人员和外聘员工.他们当中可能没有专攻高原复杂地质灾害施工难题的工程技术专家,也可能没有专司工程计划组织材料设备供应的专业人员,但他们个个都是后勤线上默默无闻、踏实做事的无名英雄.
采访总指综合部的后勤故事,综合部长张建明和同事们都不约而同地指着综合部的藏族姑娘玉珍说：“就好好写写她的故事.”
1.美丽的藏族姑娘玉珍
“你有一个花的名字,美丽姑娘卓玛拉.
你有一个花的笑容,美丽姑娘卓玛拉……”
每次在总指挥部见到玉珍,总会让人想起这首动人的藏族民歌.不知道歌中唱到的那位美丽姑娘卓玛拉是不是藏族姑娘,总指综合部的玉珍可是个美丽的藏族姑娘,于是大家就认定了玉珍就是歌里唱到的那位美丽藏族姑娘.
玉珍的全名叫次仁玉珍,在藏文里是长寿、富贵的意思.1986年,玉珍出生在偏僻得不通公路、在地图上都找不到的西藏昌都地区丁青县一个藏族古村落.20岁那年,从小连汽车都没坐过的玉珍偶而听到村里从外面打工回来的人说,拉萨都通火车了,火车真是气派,走起来好威风,连小汽车都赶不上.听说火车站还招人呢！
玉珍非常好奇地问：“火车是什么样？火车是烧火的吗？”
“火车跟汽车一样都是拉人装货的,不过,火车比汽车高,比汽车长,许许多多钢铁的大轮子在钢铁的道上走,走起来跟风一样快啊！”
玉珍听了还是想像不出钢铁的轮子在钢铁的道上走,到底是什么样子？于是,她执意要去拉萨,要去看火车,要去火车站打工！
就这样,玉珍唱着、跳着,跟着一群去拉萨转经朝圣的藏族信众离开了家乡、来到了拉萨.
“心驰神往辉煌壮丽的布达拉,
朝圣的脚步执着奔向藏家……
我要去拉萨,我要去拉萨,
心中屹立着圣洁的珠穆朗玛……”
玉珍一到拉萨,最先去看的却不是玛布日神山上辉煌壮丽的布达拉,而是拉萨河畔现代藏族宫殿式建筑的拉萨火车站.终于见到了梦中的火车,真的很高大威猛.终于见到了梦中的铁路,两条钢轨通向不尽的远方.玉珍总算如愿以偿了,但是她在火车站里围着火车接连转了好几圈,总是觉得欠缺点什么？
是的,她不甘心从家乡远行1600多里,就只为看一眼人家的火车、人家的铁路？这时,玉珍做出了一个让一同从家乡来的人都感到意外的重大决定：她不回去了,她执意要留下来,留在拉萨火车站打工,那样就能天天看火车、看铁路了.
就这样,玉珍以其藏族姑娘的民族身份和天生丽质,被拉萨车站选留在贵宾候车室做一名服务员,待她着一身美丽的藏族特色服饰优雅地出现在候车室迎来送往时,立刻吸引了南来北往旅客的众多眼球,成为拉萨火车站最具民族特色一个亮点.
在拉萨火车站的那些日子里,玉珍整天开心极了,常常一边工作,一边情不自禁地就歌唱起来：
“你把歌声献给雪山,养育你的雪山.
你把美丽献给草原,养育你的草原……”
可是狭窄的河谷怎能留住奔腾的激流,舒适的工作怎能拴住远大的追求.这天,当玉珍听说她现在工作的拉萨火车站还不是青藏铁路最终点,铁路还要继续往高原的更高处修,先从拉萨往西修到日喀则,再从拉萨往东修到林芝,最后还要修到她的家乡昌都、修到四川成都,一直连接到首都北京.
于是,玉珍又不甘心了.她又有了新的愿望、新的追求.那就是我也要去修铁路,把铁路一直修到我的家乡去！
美丽善良的姑娘,又一次如愿以偿.就这样玉珍从工作轻松、生活舒适的拉萨火车站贵宾候车室来到了拉日铁路建设总指挥部综合部做打扫卫生的勤杂工.但是她无怨无悔,一心想跟着这群筑路人,铁路修到哪,她就跟着到哪？她相信,总有一天一定能将铁路修到她的家门口.
那还是在拉日铁路建设中的一天,综合部管文件收发的同志因工作太忙太累,加上高原反应休了病假.于是综合部长安排玉珍代那位休病假的同志收发文件.这下可让玉珍大大地为难了.因为玉珍没有学历,认识汉字不多,根本就看不懂文件的意思,如何收发文件？
然而玉珍身上一再表现出来那种藏族姑娘坚强、执着、知难而进、毫不气馁的优良品质,没有让她退缩,而是一口答应,先把任务接下来,再一点一点地向别的同志请教怎么干？
白天,玉珍依然认真地打扫办公区卫生.晚上在办公室里琢磨着怎么收发文件,她首先看前面是怎么做文件登记、传阅、归档的,她就照猫画虎依样学样.遇到不认识的字,她问别人、查字典、注同音字,逼着自己强学强记,硬是把收发文件的工作做得有条不紊,没出一点差错.
也许是“支使”玉珍得心应手了,综合部人手只要一紧张,同事们就习惯叫上玉珍一起干.玉珍是个有心人,也乐意一边跟着别人干,一边“偷偷”学艺.玉珍很快就学会了电脑排版、制表、打印机、传真机、复印机、投影仪等办公设备的使用,办公事务已经没有什么能难倒玉珍的了.等到拉日铁路建成通车,总指转战拉林铁路时,玉珍已经正式聘用为综合部事务员,负责总指办公用品和高原保健药品、劳保用品等物品的采购发放、库房保管、食堂管理、生活服务等等.不管是不是她工作职责范围内该不该她管的事,只要同事们叫到她,她都随叫随到,乐意帮忙.以至于“找玉珍”“叫玉珍”竟然成了总指同志们的习惯用语.不但查找文件档案、领办公用品要找玉珍,就连办公室桶装水没了、宿舍被子薄了、高原反应需要吸氧了、洗衣机故障、热水器不出热水等等,不管生活上有什么难事、小事,都习惯一声：“找玉珍！”玉珍都能圆满地帮助解决.
玉珍不但学习适应能力强,而且心特别细.她负责管理食堂之后,细心地观察发现有的同志每次到食堂开饭时表现出来如嘴角一撇、眉头一皱等细微表情,并不是很轻松开心的样子.经过“旁敲侧击”,她了解到食堂的饭菜单就一天来看,饭菜花样挺多,营养撘配也还是不错.但如果天天如此吃同样的饭菜,就倒了胃口.玉珍想,总指的同志大都是从平原上到高原,本来就因为高原反应吃不下饭,如果还让大家吃不好,怎么能有好身体干工作？
于是,玉珍细心地了解大家都是哪方人士？有什么饮食习惯？自己上街买了一本《食谱大全》,和食堂大师傅一道商量制定食谱,早晚各有6样菜,中午7个菜,每天19个不同的菜兼顾到南甜、北咸、东辣、西酸等不同口味喜好,主食有米有面、有干有稀,保证两个周的饭菜都不重样.大家再来吃饭的时候,都是满满开心的样子,玉珍的心里也同样地开心了.
总指的同志都说,玉珍的心地纯净得就像那高高的雪山一样洁白无瑕,像那深深的圣湖一样清澈透明.她负责办公用品、劳保用品、食堂食材等物品采购,每年经她手花出去的钱有二、三百万元,她管账能精确到一角一分都不差.领导说：“派玉珍采购物品,她就跟给自己买东西一样精打细算,真是一百个放心.”
有次玉珍在林芝一家商店采购物品,结完账之后,商家为了感谢她,并且还希望她常来他们店里采购物品,就额外送玉珍一些价值不菲的日用品.玉珍仔细地询问商家送给她这些东西的是多少？商家为了表示送她的诚意,如实说出了.玉珍说：“这些东西我不要,你重新算算我刚才买的总价,把这些钱从总价里扣掉.”
商家解释说：“这不是卖你的,是送你个人的,跟总价没关系.”
“怎么没关系呢？我不要这些东西,你就应当退我钱,对吧？”
商家见玉珍还不明白,还在解释,玉珍干脆地说：“你也别说了,要么你退我钱,要么我就另找商店去买了.”
商家只好赶快将本来送玉珍的东西按刚刚报的退钱给玉珍,心里虽然不痛快,但还是真佩服玉珍公私分明,说：“现在这样的人真的不多见了！”
2017年一个春暖花开的日子里,玉珍与拉萨地质队一个藏族帅小伙喜结连理.新婚后,婆婆在拉萨市里最繁华的八角街租下一个店铺,想让玉珍来经营,也好夫妻团圆,婆婆还想赶快抱孙子呢.综合部长也以为玉珍结婚后肯定会离开拉林铁路建设总指了,开始物色接替她的人选.玉珍知道了,主动跟综合部长表态：“铁路还没修到我家门口呢,我不离开指挥部.”
“等铁路修到你家,还早呢！”
“拉林铁路修通后,不就要接着往我的家乡昌都修了吗？”
“是啊！那也还早呢！”
“总是有希望了不是？那我更不能走了.”
就这样,玉珍还是在总指挥部综合部留了下来,还是依然做着平凡的工作.问她何以能够如此平静而执着？她想了想,反问：“您看过最近放映的《冈仁波齐》电影吗？”
我点点头：“正好刚刚看过.这是一部表现藏民族充满坚定信仰力量、很有文化价值的电影.”
玉珍羞涩地笑笑说：“看了那部电影,就替我回答了.我不知道该怎么说.”
玉珍这么一说,我立刻就明白了.藏族人民是一个有坚定信仰的民族.玉珍从小生长在这块有信仰的土地上,耳闻目染身边那些叩着长头去朝圣的人们所表现出藏族人民对美好未来的向往、对幸福生活的憧憬、对坚定信仰的虔诚,充分展示出他们纯洁善良无私的美好心灵.
玉珍的确不用再说什么了,她用自己的实际行动已经充分证明任何做人的大道理都是苍白无力的.
2.勤而快的排头兵
相对前方而言,后勤凡事虽然有时不那么紧急、不那么艰难,但是对外协调四面八方,对内管理千头万绪,琐事、小事、杂事,事事也都不可忽视.因此,总指综合部长张建明对大家的要求就是：“后勤后勤,虽后必勤！做后勤工作必须脑勤、口勤、手勤、腿勤.”张建明自己就是这样一个勤而快的人.
说起张建明,也是“高原人”.他出生在青藏高原之青,奋斗在青藏高原之藏.参加工作就在青藏铁路,从此再也没有离开.青藏铁路修到哪儿,他就奋战、奉献到哪儿.从青藏铁路西格段、格拉段、到拉日铁路、再到拉林铁路,他一直都在综合部门工作.多年积累的工作经验,使他对外协调地方政府各方关系——门清,对内处理繁杂行政事务——利落,里里外外都是一把好手.因此,总指的同志说起张建明,称他是总指挥部不可或缺的一员大将.张建明却谦虚而低调地说：“不敢,不敢,工程上有你们专业技术人员冲锋在前,后勤上我们做好服务保障,仅此而已.”
万事开头难.2015年拉日铁路建设总指挥部转战拉林铁路建设,刚到林芝,人生地不熟.总指挥部选址、安置、工作生活设施建设以及建设施工前各项行政许可的申请*等等,都由综合部负责协调.在很短时间内要办的事情太多,许多事都无从下手.跟张建明一起来林芝打前站的同志有了畏难情绪,甚至想打退堂鼓,还想回到拉日铁路指挥部,在那里熟门熟路干起来顺手.张建明鼓励大家说：“万事开头难,难过这一阵子就没事了.后勤工作其实也没有什么诀窍,后勤后勤,就一个‘勤’字.一勤天下无难事.来吧,我们一起撸起袖子加油干！”
在那段日子里,张建明带领大家四处奔波,得到地方各级政府的大力支持,也曾碰过不少钉子.有次去地方一个部门办事,张建明刚自我介绍说是拉林铁路建设总指挥部的,对方就打断他的话说：“您找错地方了吧？我们这儿没铁路.”
碰钉子不怕,受委屈忍着.张建明说：“世上没有一帆风顺的事,只要有坚定的信心和顽强的毅力,就没有办不成的事.”张建明每到一处办事的同时,都主动热情地向当地同志宣传拉林铁路建设对当地经济社会发展的重要意义,以铁路建设者的一腔真诚,赢得了拉林铁路沿线各地政府和群众的理解支持.
为了给总指人员进驻之后创造良好的办公条件和舒适的生活环境,张建明连续二十多天马不停蹄,东奔西忙.选址时,他跑前跑后,左比右选,给领导当好参谋；装修时,他自己动手画图、设计规划,成了设计师；买办公生活用品时,他又是采购员、又是装卸工.不管什么事,哪儿缺人手,他就在哪儿顶着.一切终于都安排得井井有条,等到总指大队人马入驻,大家眼前一亮,都为新指挥部优美的环境、齐备的工作生活设施点赞称好,放下行李立刻就能投入到紧张的工作中去.大家跟张建明打趣说：“新指挥部拎包入住,不是毛坯房,还是精装修呢！”
就在大家在新指挥部安顿下来时,张建明却因为连日劳累病倒了.平日多强壮的壮汉,人送张建明外号“老虎”,怎么可能受这么一点累就能病倒了？他心里不服,还挣扎着要爬起来继续干活,却依然身不由己,又躺倒在床.
不过,他这一病,倒给他一个猛烈的惊醒.张建明经历过青藏铁路格拉段和拉日铁路建设的艰苦历程,深知在高原工作,对人体最大的危害不是工作劳累,而是高原反应.因此,做好人员的医疗保健工作、防治高原病非常重要.总指领导将建立健全拉林铁路医疗保障体系的工作责无旁贷地交给了综合部.
不等病愈,张建明便和综合部分管医疗保障工作的杨建伟一道走访沿线各个医院,调研当地医疗资源,与医疗单位建立密切工作联系.随即指导参建单位在拉林铁路全线设计、施工、监理指挥部设立了23个一级医疗点,与沿线四个县人民医院合作建立了二级医疗点,与两个当地驻军115医院、41医院和林芝市人民医院合作建立了三个医疗点,30个医疗点构成拉林铁路医疗保障体系.总指又给拉林铁路全线12个标段工程指挥部各配备一辆医疗救护车和应急救护设备,以便能够更方便快捷地救治严重高原反应人员.医疗体系的建立,为施工人员建立起高原健康的安全保障.
这天,张建明亲自带着医疗救护车开到一个工程指挥部,施工队的老杨见了,上来围着救护车转了两圈,还打开车门上车看了又看.然后对张建明说：“您这车一开来,我们的心里可就踏实了.”
张建明好奇地问老杨：“为什么？没救护车的时候心里不踏实吗？”
老杨说：“在平原的时候每次单位组织体检,我在家血压都正常,一到体检中心血压就升高.医生说我这是典型的‘白大褂高血压’,是由于见到穿白大褂的医生后精神紧张而引起的一种血压升高的应激反应.可是,说起来真是奇怪,我在高原本来还觉得高原反应有些头痛,今天见到您开来的医疗救护车,怎么觉得头也不痛了,高原反应也好多了,可不心里更踏实了嘛！”
职工听了大笑,有人跟老杨较真说：“老杨,你这是不是搞反了哇？‘白大褂高血压’应对的应该是‘救护车高原反应’,你见了救护车高原反应更严重才对头啊！”
老杨也笑了：“要不刚才我说奇怪呢！反正见了医疗救护车,心里就有底了,现在头不痛了是真的.这还是要感谢总指,感谢张建明部长！”
3.强将手下无弱兵
一个部门只要有个好的带头人率先垂范,起先锋带头作用,其他人和事就不用催,都能自觉地往前干.总指综合部就是这样,有“老高原”张建明带头着呢！张建明却指着综合部的同志说：“您看,综合部哪个不是一个顶俩好样的！”
好样的,综合部的同志们！
负责文秘工作的副部长施良斌、中铁十七局助勤人员吴显贵做文字工作其实是“半路出家”,都知道文字工作很苦很累,一字一句都是创造,不能照搬照抄.他们知难而进,刻苦学习,边学边干,在实践中不断提高文字工作能力,用他们的笔如实记录下拉林铁路建设历程的点点滴滴,常常写作到深夜,起草了大量文件、经验总结、领导讲话、写实材料等等,有的经验材料得到铁路总公司领导的肯定,在总公司的会议上进行交流.还编辑拉林铁路建设“微刊”“微群”,从职工中征集诗歌书画等文艺作品,编印《拉林铁路情怀劳动美》画册,展示建设者的美好情怀,鼓舞激励参建者以更大的热情投入到拉林铁路建设中去.
副部长叶富海,主任科员杨建伟、陈豪都是从青藏铁路公司机关主动要求调来总指的,从运营单位到建设单位、从省会城市西宁到拉林铁路建设现场、从海拔2000多米上到海拔3000多米更高处,离家更远了,工作生活条件都更加艰苦了,但是他们不忘初心,任劳任怨.叶富海抓行政事务工作忙而不乱,处理信访依法合规,综合治理井然有序,努力推进平安工地建设,维护正常建设秩序.杨建伟抓医疗保障工作,把防止高原病作为职业健康保护的重点,定期检查各医疗点工作情况,对设备药品配备提出要求,列入总指季度考核内容,督促安排职工定期体检,确保人员身体健康.陈豪抓信息网络建设管理,利用技术专长在网络办公自动化方面下了不少功夫,提高了总指办公办事效率.
中铁五局助勤人员侯跃武负责党务、工会及宣传工作,按照总指党委的部署,采取多种形式组织党员干部学习十九大、宣传十九大,面向一线干部职工组织开展大学习、大宣讲活动,增强参建员工政治意识、大局意识、核心意识、看齐意识,自觉以新时代中国特色社会主义思想为引领,拼搏在高原、奉献在拉林.
中铁一局助勤人员王媛媛负责综合部内勤事务以及机要、保密等,工作认真负责,勤勤恳恳,文电往来处理及时、准确、无误,每天总是第一个到办公室,最后一个离开办公室.
拉林铁路建设夜以继日,总指汽车队的同志也昼夜奔波在拉林铁路建设现场,有的司机一个月要跑一万多公里,车轮胎都能跑爆好几个.车队的同志常常前不着村、后不着店,饿了啃口面包,渴了灌两口矿泉水,困了裹着衣服在车上眯一会儿.但只要说去施工现场,他们立马精神抖擞,开起车来不管跑多远,都不辞辛劳,毫无怨言,保证工程技术人员安全、准时到达现场.职工食堂的同志更是天天起早贪黑,想方设法变着饭菜花样,让大家吃好.
综合部的工作的确头绪繁多,大家都有明确分工,各司其职,各负其责.但是有些事忙起来了,大家都互相帮忙,齐心协力,拧成一股绳,完美地做好每一件工作.
综合部没有惊天动地的业绩,只有默默无闻的奉献.在中国铁路总公司的编制序列里,唯有拉林铁路建设总指挥部这样一个正局级单位的全体职工,都是远离家乡亲人的“单身汉”“单身女”,他们全部住在一栋集体宿舍楼里,就像一个大家庭.而综合部就像这个家庭的大管家,精心料理着大家的吃喝拉撒睡.综合部长张建明说：“只有让大家在雪域高原上安心了,在工作生活上满意了,才能建好拉林铁路,创造新的辉煌.”
他们的确做到了！拉林铁路建设创造的新辉煌里,一定有综合部同志们的辛勤汗水和闪光足迹.
追寻无穷力量的源泉
一个特别能战斗的指挥部,追根溯源,特别能战斗的力量从何而来？这是必须要回答的问题.
在采访拉林铁路建设总指挥部的过程中,我一直在追寻着这个问题的答案.总指挥部的同志们回答说：
力量靠顽强拼搏而来！
力量是努力奋斗而来！
力量从齐心协力中来！
团结、奋斗、拼搏,固然可以迸发出强大的力量,可是这些总还是力量的表现形式,还不能真正算作是力量的源泉.最终,还是总指挥部党委书记、指挥长王建盛运用唯物主义辩证法从更高一层的精神层面上,给了我们一个圆满的答案.
1.精神变物质的辩证法实践
总指党委书记、指挥长王建盛在一次召集总指党委中心组学习,当学习到总书记在主持党的十八届政治局第二十次集体学习时,结合我国经济社会发展的客观实际指出,“我们党始终把思想建设放在党的建设第一位,强调革命理想高于天,就是精神变物质、物质变精神的辩证法.”总书记对辩证唯物主义基本原理和方法论的重要论述,给了党委中心组很深刻的教育.
王建盛谈自己的学习体会说：“总书记的论述强调掌握‘精神变物质,物质变精神’的辩证法,强调精神对物质的反作用.总书记还曾在兰考视察时,要求广大党员干部‘把焦裕禄精神作为一面镜子来好好照一照自己’,总书记以焦裕禄为‘精神变物质’的典型,给我们树立了学习的好榜样,也给我们深刻的教育和巨大的鼓舞.”
在拉林铁路建设中,总指党委始终重视干部职工的理想信念教育,不忘初心,牢记使命,继承和发扬具有光荣传统的青藏铁路精神,培育和创新富有时代气息的拉林铁路精神,坚持用拉林铁路精神团结人、鼓舞人、激励人.
这就是能够坚持奋战在雪域高原战胜一切艰难困苦的拉林力量.
拉林铁路建设者在雪域高原继续演绎着神奇天路“精神变物质、物质变精神”的奇迹,而凝聚起这股强大力量的正是拉林铁路精神.
拉林铁路精神的形成和提练,也是有一个过程的.
2014年10月,铁路总公司党组调任王建盛为拉林铁路建设总指挥部指挥长.从海拔低到可以忽略不计的沿海铁路工程项目一下子上到世界屋脊的青藏高原,此时正值林芝风光绮丽秀美的金秋,漫山遍野的秋叶万紫千红,引人入胜.但是初上高原严重缺氧的高原反应让王建盛经历了一次肉体上生死考验,一个普通的感冒演变呼吸道真菌感染,不得已住进医院治疗了十多天.
再次回到岗位,王建盛强忍着高原反应引起的剧烈头痛、胸闷、失眠、厌食等不适,凭着他对铁路事业的热爱忠诚、对艰苦工作的责任担当,硬撑着完成了拉林铁路全线的踏勘.
工作环境的变化,接踵而来的事更令他真正头痛,那就是指挥部的人手严重不足.有的身体不适应,不敢上高原；有的在拉日铁路建成通车后功成告退,没有再转战拉林；也有的觉得拉林铁路工程艰难,不情愿调动工作.种种原因造成拉林铁路建设总指挥部和施工单位长期缺员50%以上,常常一个人要干两、三个岗位的工作,“白加黑”、“五加二”地加班成为总指的工作常态.
人员紧缺的问题,加上自己初上高原的亲身感受,使王建盛指挥长意识到要干好拉林铁路这又一“天路”工程,必须首先保证人能上得来、站得住,才能干得了、干得好.而要做到这一点,物质激励总归是有限的,只有精神激励,才能凝聚广大人心、聚集无限力量,才能战胜一切艰难困苦.
在总指领导班子会上,王建盛谈了自己的这一想法,得到班子成员的一致认同和支持,总指领导班子统一思想,从理想信念教育入手,加强思想政治工作,在拉林铁路建设中努力传承“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神,凝聚和创新富有时代气息的拉林铁路精神.
今天,中国铁路建设者在拉林铁路既要面对雪域高原高寒缺氧、生态脆弱的严酷自然环境,更要挑战高原大陆板块缝合隆升地带极为复杂、多变、频发的恶性地质灾害,怎么能没有点铁路人的“精、气、神”！
“人是要有点精神的！”总指党委要求总指的同志到现场指导检查施工作业,都要坚持一岗双责,既要履行工程技术责任,又要履行思想政治责任.而下到施工现场总是先问候鼓劲,再检查指导,也成了王建盛指挥长和总指同志下现场的固定工作模式.
这天,总指接到报告,拉林铁路控制性工程巴玉隧道进口发生强烈岩爆,隧道掌子面岩石突然大面积爆裂,严重威胁着施工人员的安全.王建盛接到报告第一时间赶到隧道掌子面,和工程技术人员一道作应急处理.
处理完岩爆,王建盛和作业人员一道走出隧道,当他们脱下裹得严严实实的工作服,摘下安全帽、口罩,一个个露出真容时,王建盛才突然发现刚刚在隧道里奋不顾身、一直冲在前面的中铁十二局拉林铁路工程指挥部的总工程师乔志斌、隧道进口工区长陈永、技术员刘渺等作业人员,竟然都是80后、90后年轻人,指挥长白国峰也才40来岁.年轻人一个个阳光、帅气、乐观,给人以积极向上的感觉.他们身上一定是有故事的.
回到指挥部,王建盛安排专人前来调研总结中铁十二局指挥部做好年轻人思想工作,使年轻人心系雪域高原、奉献拉林铁路的典型做法,推出了拉林铁路第一篇万余字的报告文学《青春与高原的碰撞》,在《中国报告文学》杂志、《中国铁道建筑报》上相继刊发,给了中铁十二局指挥部的年轻人极大的鼓舞和激励.
典型宣传的作用,往往胜过连篇累牍的空洞说教.此后,总指又组织总结推出一系列拉林铁路工匠精神的典型报道,把镜头始终对准施工一线的爆破工、隧道工、架桥工、电工、项目经理等,有的事迹还推荐到西藏自治区“藏地工匠”评选.总指对拉林铁路设计、施工、监理等参建单位理想信念教育和思想政治工作的典型经验加大宣传力度,向参建单位征集拉林铁路宣传语.
“高原缺氧气不缺志气,拉林海拔高斗志更高”.
“情系雪域高原,奉献拉林铁路”.
“筑路人奉献雪域大高原,新时代再筑拉林新天路”……
总指从沿线充满的宣传语中,从拉林铁路建设先进典型和经验总结中概括提练出拉林铁路精神的表述语,这就是“砥砺奋进、打造精品”.
“砥砺奋进”包涵着总书记的嘱托,概括了广大拉林铁路建设者在高寒缺氧、生态脆弱、地质恶劣、灾害频发的极端艰苦条件下,攻坚克难、砥砺前行的大无畏精神和英雄气概,也体现出拉林铁路建设在新时代的大格局中,和全党全国人民一道,在总书记的带领下不忘初心、砥砺前行的责任担当.拉林铁路建设就是全体参建者知难而进、真抓实干、砥砺前行的生动实践.
“打造精品”包涵着铁路总公司党组提出把拉林铁路建设成“精品工程”的奋斗目标,概括了广大拉林铁路建设者敢于担当、团结奋斗、永不懈怠、争创一流的精品意识和创新精神,也展现出拉林铁路建设者在青藏雪域高原传承青藏铁路精神,继续奋斗、开拓创新、敢于超越的坚定信心,努力建设拉林铁路精品工程,再创雪域高原新的辉煌.
拉林铁路精神是青藏铁路光荣传统的精神传承,更是拉林铁路工程建设和建设者队伍建设的思想创新,一经提出,立刻得到广大参建干部职工的高度认同.广大参建者在“砥砺奋进,打造精品”的拉林铁路精神激励下,在雪域高原艰苦环境中得到锻炼成长,为把拉林铁路建成“安全、优质、创新、环保”的一流精品工程做贡献.
这就是唯物主义辩证法“精神变物质”在拉林铁路上的最新实践成果.
2.有一种给力叫做关怀
艰苦的高原环境最能考验人的意志和品质,艰难的拉林铁路更加凝聚人的精神和力量.王建盛指挥长说：“我们在用‘砥砺奋进、打造精品’的拉林铁路精神引导人、激励人、凝聚人的同时,不忘关心人、帮助人、爱护人.”
全线刚开工不久,有一次王建盛在一座隧道工地检查施工.施工单位负责人预计检查结束的时候,正好赶上中午开饭时间,便提前在离工地不远的县城一家宾馆餐厅预订了一桌饭菜.等到检查结束要吃饭了,便招呼王建盛一行人上车去县城.
王建盛疑问：“去县城干什么？”
施工单位负责人回答：“该吃饭了,我们去县城吃.”
王建盛又明知故问：“你们指挥部没食堂？”
“有,怕做不好.”
“有,就在你食堂与职工一起吃,我也正好看看你们食堂办得怎么样？”
说着就去食堂,盛上饭菜和职工一起吃着、聊着,问大家在高原身体适应不适应？食堂饭菜满意不满意？家在北方的能不能吃上热面条？南方来的同志能不能吃上大米饭？下班回来能不能洗上热水澡？生活上事无巨细,都装在领导的心里.
职工说：“总指挥领导每次到现场来,都是先问候我们大家,关心我们吃的、住的、用的,还是业余时间玩的,都让我们心里暖暖的,劲头足足的.”
王建盛和总指领导每到参建单位现场检查施工,总是要到职工食堂掀开锅盖看看职工吃得好不好,有没有荤素搭配？到职工宿舍掀开被子摸一摸有多厚,暖不暖？
为了防治高原反应引起的高原病,总指领导非常重视医疗保障工作,王建盛亲自抓全线医疗保障体系建设,督促全线各参建单位都建立健全一级医疗站,常备高原药品和氧气装置,定期组织全员体检.总指还拨出专门经费购置了12辆医用救护车和急救医疗设备配备给全线12个标段施工单位.职工说看到医疗救护车,就像吃了定心丸,好像高原反应也没那么严重了.
桑珠岭隧道施工刚刚掘进到高岩温地段时,最高岩温接近摄氏90度,洞内环境温度达最高摄氏46度.洞内洞外两重天,洞外是高原严寒,洞内却酷热难耐,高岩温创下了中国铁路隧道施工史上之最.
王建盛指挥长接到施工单位的报告立刻赶到桑珠岭隧道施工现场.进到洞内,他看到有的施工人员嫌热,索性脱掉工作服,穿着背心短裤干活.他立刻指挥作业人员先停止作业往后撤.他和技术人员却顶到酷热的掌子面,实测高岩温下引起的施工变化,现场研究施工措施.几经现场实测试验,最终决定采取制放冰块、加大通风等强制降温措施,尽可能降低环境温度.在隧道洞内又专门搭建作业人员空调休息间,增加吸氧设备,要求作业人员每作业20分钟就换下来强制休息,预防职工隧道高温作业中暑.
桑珠岭隧道又开始继续向前掘进了.经过1125天的紧张施工,长达16公里多的桑珠岭隧道于2018年1月17日顺利贯通,比预定建设工期提前了六个月.
拉林铁路全线有八座软岩大变形隧道,六座冰碛富水层隧道,洞内岩体为沙泥冰块,极易严重变形.施工中遇到隧道涌水突泥险情,总指领导总是在第一时间赶到现场,险情严重时先停止作业,把保护好高原施工作业的每个生命做为总指的头等大事贯彻在日常管理工作中.
拉林铁路高岩爆隧道有20座,隧道最大地应力达78千帕,地应力受扰动岩体会突然爆裂,碎石如弹片对人员和设备极易造成伤害.总指领导要求隧道作业人员穿戴防弹服,头戴防爆安全帽,加强人员安全防护.要求全面开展机械化作业,减少危险掌子面作业人数,开展岩爆预测研究,及时防范安全风险.
种种安全保护措施和生活上的人文关怀,体现了总指挥部对职工的关心、爱护.职工们说,在拉林铁路干活,跟别处有点不一样,别处干活就为了打工挣钱.在拉林铁路能找到一种“我在高原、以人为本”的主人翁感觉,这里的领导真给力！
3.榜样的力量是无穷的
俗话说得好：“火车跑得快,全凭车头带！”在拉林铁路建设总指挥部,特别能战斗的力量,还来自于榜样的力量.
“打铁还需自身硬”,这是总书记对党员领导干部的严格要求,也成为拉林铁路建设总指挥部党员领导干部的行动指南,要求别人做的自己先做到,要求别人不做的自己坚决不做.领导率先垂范,自然形成一股号召人、吸引人、引导人、鼓舞人的强大精神感召力.
王建盛指挥长从事铁路工程建设管理和工程专业技术工作十多年,严格遵守国家工程建设方面法律法规和铁路工程建设管理方面规范性文件,恪守铁路工程职业道德和专业研究学术道德,精通工程建设管理规范和专业技术业务,在组织的培养下,从一名工程建设专业技术人员成长为本专业领域的管理能手,走上铁路工程建设管理领导岗位.
筑路人的工作性质就是常年在外不着家,总是跟着一个接着一个的新建工程项目走,铁路修到哪儿,“家”就在哪儿.王建盛的三口之家也是这样,一家三个人分居两地,妻子和孩子在北京,而他跟着工程项目四海为家,一家人常年不能团聚.一提到这些,王建盛总感到对妻子和孩子非常愧疚,没有尽到丈夫和父亲的责任,更没能在父母面前尽到为人之子的责任.他说,作为家庭成员,他是最不“合格”的.但是,对此他又有充足的理由：“自古忠孝不能两全,既然我选择了铁路事业,就必然意味着对家庭的牺牲.其实,筑路人哪个不是如此！”
王建盛扳起指头列数他的拉林铁路同事们,大家谁不是别妻离子,家不是在成都、兰州、西宁,就是在福州、武汉、西安……祖国各地天南海北哪儿都有,还几乎都在大中城市.在总指的院子里只有办公楼兼单身职工宿舍,没有家属区、住宅楼,总指的干部职工全都住单身职工宿舍.这在铁路总公司的直属单位里,恐怕也是独此一家呢！
在拉林铁路面对极其复杂的地质条件、多种频发的地质灾害以及世界性工程难题,王建盛以高度的政治责任感和强烈的事业心,临危不惧,迎难而上,率先垂范,组织带领总指党委一班人和干部职工,按照总公司党组把拉林铁路建设成为精品工程的要求,努力实现工程管理创新、关键技术创新、人才队伍创新,安全有序、确保质量、全力推进拉林铁路精品工程建设.
在总指领导一班人里,还有一位老高原铁路人、副指挥长许国琪默默地发挥着老同志的带头作用.
许国琪从青藏铁路公司到拉日铁路,再到拉林铁路,前后十几年扎根雪域高原.许国琪分管物资供应保障工作,他坚持以“供得上、保进度、省成本”为原则,加强与施工单位的物资信息沟通,对供应物资进行动态跟踪检查,确保水泥、粉煤灰、钢材三大主材供应和各类物资供应满足生产要求.严抓集中采购供应的施工原材料进场质量的验收卡控,委托第三方试验检测机构对全线进场原材料进行抽检,验证监理、施工单位材料检验结果,严肃考核不按要求落实检测、弄虚作假的施工、监理单位.通过多种有效举措,坚决杜绝不合格材料进入拉林工程实体,从施工材料的源头上保证拉林铁路工程质量.
党委副书记、纪律书记杨柳波也是一位青藏铁路人,从青藏铁路公司政治工作岗位上调任拉林铁路建设总指挥部,分管思想政治工作和纪检工作.在总指党委领导下,杨柳波强化总指党建工作责任制,巩固党的群众路线教育成果,组织党员干部开展“两学一做”学习教育活动.认真落实党风廉政建设“两个责任”,领导干部坚持“一岗双责“,加强党员干部党性教育修养,提高防腐拒变的能力,在工程管钱管物的敏感岗位强化制度设计、监督预防、教育警示三措并举,造成不能腐、不敢腐、不想腐的良性廉洁建设生态.加强雪域高原艰苦环境下职工思想政治工作,凝聚起强大的精神动力,组织动员广大参建职工以强烈的政治责任感、光荣使命感和更大的热情,积极投入到拉林铁路建设中来.
仅仅有一个好的领导班子和好班长是不够的,还要有一个好的英雄群体！这就是在拉林铁路建设中总指注意培养成长起来的各类先进典型.他们中间有优秀党员、先进党支部、先进项目指挥部、标准化工程监理站、标杆施工架子队、样板工程工点、示范工点等一系列先进集体.
榜样的力量是无声的动员、强烈的感召、有力的引领！领导率先垂范,典型立标打样,拉林铁路建设取得了可喜的进展.截止2017年底,拉林铁路建设已完成投资计划的51.88%,隧道及明洞完成设计的74.55%,桥梁完成设计的91.25%,涵洞完成设计的95.14%,路基完成设计的98.19%,站后工程平稳推进,安全生产平稳可控.
不久的将来,那现代钢铁巨龙风驰电掣般在拉林铁路上奔驰时,将与古老的雅鲁藏布江峡谷、巍峨的喜玛拉雅山相映成趣,构成一幅极其美妙而灿烂的壮丽画卷,西藏东南部地区将永远结束不通火车的历史.拉林铁路的建设者和西藏各族人民群众共同祝愿：此情可期,此景可盼！
这就是一个特别能战斗的指挥部所给予的全部答案,还有什么样的语言能比拉林铁路建设的巨大成果更能说服人呢！
（本文图片均由总指提供.）
作者简介：
李康平,铁路作家.曾任原铁道部机关党委宣传部长、铁道部副主任、中国铁路建设投资公司副总经理,上世纪八十年始文学创作,在省市报刊杂志发表数百万字小说、散文、报告文学等文学作品,多次获各类文学奖项.小说《政治指导员轶事》曾入选《小说选刊》,编剧拍摄的电视电影《U57次迷案》在电视台电影频道播放.出版报告文学集《中国高铁时代的新生活》.2016年12月至今,本刊开辟“来自拉林铁路建设一线的报告”专栏,连续发表李康平创作的反映拉林铁路建设者英雄群体不畏艰难困苦、砥砺奋斗前行、再建高原天路的报告文学作品.
责任编辑/卢旭
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