插混、纯电还是燃料电池,本文是关于燃料电池相关论文范文资料与燃料电池类论文范文文献.
燃料电池论文参考文献：
无论是在国家战略上,还是在汽车产业结构上,新能源汽车已经成为我国汽车工业的发展趋势,但应该哪条技术路线更适合中国国情,现在还是众说纷纭.
在纯电动汽车还没有那么成熟的时候,—方面插混在搅局,万万没有想到氢燃料电池突然也热了起来.它是提前驾到还是只是噱头？
5月12日,在以梦想与焦虑为主题的第十届中国蓝皮书论坛上,来自新能源车动力系统领域的多位嘉宾,组成了专业的讨论团队,以“插混、纯电还是燃料电池”为题,对新能源汽车动力系统的现状及发展前景进行了探讨.
对话嘉宾有上汽集团技术中心副主任朱军、上汽大通技术中心、主任郝景贤、华霆动力技术有限公司董事长周鹏、安驰科技总经理徐小明、明天氢能科技总经理王朝云、爱驰汽车副总裁王东晨,主持人是上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任殷承良.
如何选择
殷承良（上海交通大学智能网联电动汽车创新中心主任）从各自的企业战略上来说,你们认为三条技术路径都要做,还是只选择其中一个或者是几个？另外,大家做这个决定的主要因素是什么？请排序.特别是你们做哪些措施可以使得用户最终少花钱,哪些影响因素会使性价比更高？
朱军（上汽集团技术中心副主任）：性价比高只是其中的一个因素,我觉得用户会愿意为性能高的产品多出—-点钱,这要看他的体验.
所以我觉得安全可靠、耐久性、便利这些方面一个都不能少,哪个优势突出,哪个方面就可能会得到响应,如果某—方面不行,那可能产品还是不行.
目前来看,我们企业怎么做呢？我觉得,第一是人家会不会买你这个技术和产品？第二是你有本事做吗？所以要跟自己的能力、跟市场的需求结合起来,然后企业做自己的判断.
10年前电池技术还远没有成熟,很多人还在怀疑锂离子电池的安全性,能不能装车以及镍氢电池还要不要用的问题,现在来看这些已经不用怀疑.
最近两年来看,电池的技术在进步,纯电动汽车的竞争力在不断增加,而且电池单价在下行,电池能量密度和续驶里程在提升.
这十年,我们团队的主要精力,一半在做插电式混合动力,一半在做纯电动,可能最近纯电动花的精力更多—些.
燃料电池方面,有另外一个团队在做,已经坚持十多年．但是燃料电池的实施和成本问题—直不能很好地解决,对于一般个人用户来说很难用,因为没有加氢的地方.
所以,技术进步跟基础设施的配套建设都要跟得上,缺—不可.
郝景贤（上汽大通技术中心主任）：上汽集团在纯电动和燃料电池方面,从技术实力到投向市场的新产品,都是非常有竞争力的,而且上汽大通在相关方面也有自己的新产品,投放了燃料电池的新产品FCV80.
上汽集团目前是国内在三条技术路线都有销售、产品、示范运行,并且居于领先地位的企业.
通过近几年的实践分析认为,这三条技术路线各有各的特点,在不同的使用场景各有长处.
燃料电池最主要的长处,在于它在加氢环节的用户体验和传统能源车一样,2-3分钟即可完成一次加氢.
当然纯电动和插电混合动力也各有长处和短处.
我认为中短期内,燃料电池在一些特定使用场景下是具有非常大的发展潜力,比如物流、通勤和公务用车等.
在这些特定的场景下,加氢站的布置已经成熟,而且成本可控.目前大通在全国已建立三个示范运营点,加氢站的设施和成本都是具有市场竞争力的.
长期来讲,纯电动和燃料电池是最被看好的终极解决方案,但我认为关键还是看谁的技术进步快,三条路线都有被需要的可能,但在不同的使用场景下,它们都有各自的长处和未来前景.
殷承良：刚刚您说的商用车,大概售价是怎样的,构成里面多少是政府补贴的、多少是企业自己可以消化的？
郝景贤：方面,由于补贴针对不同的车型,在政策上是不一样的.以通勤车为例,目前能够做到扣除补贴后跟传统能源车的售价差不多,而物流车会稍微贵一些.
运营成本方面,燃料电池不存在用电环节的差异,目前主要来自化工行业的副产氢.
目前在示范运营车辆比较少的情况下,成本能做到和柴油车一样,随着运营数量的扩大,成本也会大幅降低.最小代价满足双积分
殷承良：其中包括50万元国家补贴、50万元地方补贴,100多万元的补贴.下面有请周总,您是做电池的,从零部件角度您怎么理解刚才说的这些问题？
周鹏（华霆动力技术有限公司董事长）：我们是做电池动力系统总成的企业,在价值链上是中游,所以能看到很多主机厂在这个方面的—些变动.
今天的话题是插电混动、纯电动还是选择燃料电池,从我们理解的主机厂出发,实际上是很简单的,一句话概括就是：怎样以最小的代价能满足“双积分”政策的要求,每个主机厂在这样的前提下采取的策略并不完全相同.
比如“双积分”政策宣布出来以后,我们看到有些客户企业原有规划的插混车型项目都砍掉了,改做48V混合动力,而有些则增加了很多如100公里、150公里这种续航里程的车型,为了应对补贴的下降.
企业的目的和打—样,如果把插混比作是筒,纯电比作是风,这样的话燃料电池就是万了.
实际上,每个企业最后抓到什么样的牌并不重要,最后他们的目的是在最短时间内能和牌.
高端品牌乐意燃料电池带来高大上的市场定位,低端品牌可能只会接受国民车这样的纯电动微型车的产品组合,这是我们从零部件商看主机厂的—种看法.
殷承良：面对国家在补贴政策上的退坡机制,很多企业都无所适从,之前说2020年逐渐退坡,可--T；提前2年.
在后补贴时代这三个技术路线中,燃料电池可能还一直有,从徐总您的角度来讲怎么去评价,你们企业会如何应对？
徐小明（安驰科技总经理）：您说到补贴退坡的问题,前天我遇到一个人,他说：某个车企研发了一款车,今天上市,上市之后两个月停产,为什么？因为电池能量密度不达标,这个车必须要停产,
虽然我不是政策制定者,但我跟一些制定政策者有一些沟通,只要我们了解里面的三个目的和一些原则,就不会出现这样的问题.
国家为什么要补贴：一要减少对石油的依赖,二要减少环境污染,三要产业升级.
总之一个原则,国家应该跟企业一样,少花钱、多办事,能不花钱把事办成最厉害.
这个话题在八五、九五规划的时候就在争执,当时也是分成三派,科技部万钢部长支持燃料电池,因为当时燃料电池是最牛的技术,从科技的角度看这是很正常的.
从1信部的角度讲,他们认为混合动力很成熟,能马上适应现在消费者的需求,所以他们在往前推.
但是从发改委的角度看,要真正解决石油依赖、污染问题,必须是纯电动.
现在我们看到的结果,应该说纯电动可能暂时占一点优势,刚才朱军也讲过,他们企业纯电动现在花的人力更多.
而且我记得当年发改委为什么要推纯电动的时候讲过一句话：如果当时就推插混,酿成的后果会是给插混车补贴了很多钱,但所有的插混车无电可充,还是用燃油,所以必须是纯电动.
我之前在论坛上看,上海有很多比亚迪秦的车主,开了一年才充上电.
那么从我们企业的角度上说,如何符合国家的政策,是企业要遵循的最高原则.
另—方面就是怎么迎合消费者的需求.从目前看,虽然国家推纯电动力度大一点,我们推的插电式混动,国家推动力度会稍微小一点,但老百姓的接受力度会更大.
而氢燃料电池,国家的推动力度非常大,但是基础设施可能在某种特定场合很快地推起来,就像刚开始推纯电动—样快,但大批量的推广可能还需要一段时间.成本问题就是批量问题
殷承良：刚才提到的上海充电的事,可以说基础设施是非常重要的,王总是搞燃料电池的,现在如果让大家接受,都得靠补贴,现在在上海每辆燃料电池客车有将近100万元的补贴,那么从你们公司的角度,如何降低对补贴的依赖或如何让成本降低？
王朝云（明天氢能科技总经理）：纯电动、混合动力、氢动力各有不同的角度,但我们的思考是立足于这几条：一、能源的可替代性,国际公认氢能是终极的、广泛的具有替代性.二、环保,续航里程足够长、体积密度足够高,每升的功率达到3.0千瓦,相当于纯电动的6倍.
基于这些原因,我们认为燃料电池是未来的主力方向,例如日本、韩国举全国之力在做,我国也出台了很多政策.
国家目前对燃料电池车的补贴金额是非常高的,国补50万元,上海、广东还有一些地方再补贴50万元,这么高的财政补贴,而且还不退坡.
但不管有没有补贴,我们都要做下去,它的路径在哪儿？
第一个路径,首先实现它的变化,现在正在安徽做一个万级的电池工厂通过批量化和规模化来解决,和一款车达不到10万辆的规模可能就会亏损—样的道理,但是到目前为止,中国还没有三家企业这么做.
到去年为止,国内正在做氢燃料电池车的几家企业,一年就做—百来辆,所以成本问题恰恰就是批量问题.
殷承良：您觉得多长时间、什么批量,燃料电池汽车才可以达到与我们现在电动车大致相当的水平？
王朝云：2008年的时候,电动车的电池成本每千瓦时要1万元,如果让车企来装一辆SUV的话,大概要60千瓦时左右,要达到500公里的里程,需要装600千瓦时的电池,得600万元.
短短的几年时间,纯电动汽车成本大幅度下降,根据我们的估算,我们只要达到批量生产100辆,成本可以下降1／3.
殷承良：爱驰汽车的王总,从你们的角度讲,怎么把成本降低,在技术以外又做了哪些思考让用户接受？
王东晨（爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理》今天讨论的这个话题,对爱驰汽车来说应该是有答案的,在这个问题上我们没有焦虑,但是我们焦虑的肯定是纯电本身.
作为纯电动汽车,用户感受肯定是最重要的,包括、续航里程和使用.在这三个方面我们也在布局和采取措施.
目前来看对于纯电动来说,最大的痛点是续航里程.但是随着电池技术的不断进步,续航里程有可能不会成为用户的痛点,但目前,纯电动汽车最主要的核心部件,包括电池包、电机、电控部分,成本还是比较高.
但是随着国家政策的推动,产业规模的扩大,成本肯定会下降.就像20年前捷达汽车的收音机,成本将近1000元,但是十年以后才200元.
一开始ESP没有普及的时候,也是非常贵的,但是现在,基本上只要是十万元甚至更便宜的车都会标配ESP,O
殷承良：像ESP是普通汽车的标配配件,从您的角度来讲,觉得哪个部件是最影响成本的？
王东晨：目前来看,最影响成本的是还是电池包,要想降低成本,一是靠技术,二是靠规模.
比如固态电池,是现在非常热门的一个话题,不论是我们主机厂还是电池厂都在研究.
爱驰汽车也在做这方面的应用性开发,电池能量密度如果可以提高30%-40%,成本也可以降低40%-50%,这样可以在很大程度上解决矛盾.
殷承良：从这个角度来说,爱驰汽车的观点是沿着纯电动这条技术路线坚定不移地走下去,并且电池的问题也是可以解决的.
王东晨：无论是增程还是燃料电池,我们也在持续关注.从技术路径来讲,氢燃料电池,我觉得到现在也是发展的方向,目前也在跟踪和跟进.氢的成本
殷承良：其实我们今天的嘉宾大部分来自车企,老实说车企更关注从车的角度上去考虑,但是它的落地,光有车自身的技术发展是远远不够的,使用的方便性是最重要的,另外还有基础设施,到哪儿都能找得着补充能源的地方,没有充电的焦虑、没有加油的焦虑,没有加氢的焦虑.
我们事先做了一些调研,有以下几组数据,请大家对这几组数据做出可观的评价.
我们曾调研过石油供给体系,以浙江省为例,中石化领导称,2200多座加油站,每座加油站4000多万元,仅仅这—家公司就是近1000亿元,全国30多个省市、自治区,加在一起绝对是万亿元以上的规模,甚至更高.
那么充电花了多少钱？我们曾去了解过国家电网充电站的建设费用,我们也了解过民营的充电桩企业,因为他们民营企业不会随意的乱花钱,所以数字应该是非常的干货.
同样,以一座可以快充的具有20个充电桩的充电站为例,也要投资4000多万元.
事实上,我们今天讨论的主题是面向全国的能源替代,而不是某一个示范,所以请各位嘉宾注意这一点,这里我们也可以算—下,全国最终的整个公共的充电系统会花多少钱？
再有就是加氢站,事实上加油站最前端的基础设施,我们是没算的,充电站最前端的发电厂也是成熟的,也没算,但是燃料电池的基础设施现在从头到尾全是零,最终要花多少钱呢7有人告诉我一个数据,结论是在加油站投入金额的屁股后头至少要加个零.
这是第一个问题,我们现在是否能同时支持三条能源供给体系7第二个问题,没有基础设施肯定是有问题的,要多长时间这些基础设施才可以满足需要？
朱军：石化能源体系它就在那里,插电混动首先占了便宜,在日常的市内通行需求的时候它可以不用油,早期没有充电桩的时候,很多人只用油.现在有了充电桩,后来的政策我们是卖车送桩,只要证明你有一个固定车位就可以给你装上,我们的大数据显示90%多的人很少再用油.
我们跟踪了一些用户,他们买100元油放在油箱里,三个月用不完,他担L、这些油、冷凝水加上摇晃乳化会不会影响发动机.可见,基础设施会让车辆、技术和用户的消费习惯发生—些变化.
纯粹从用户的使用习惯来看,插电混动在很长一段时间内会是用户比较容易接受的,也不一定需要国家的补贴,当然有一些购置的激励会更好.
中国的电网是全世界最发达的,用户使用量最大也是电网,用电来做新能源汽车和电动车充电,不一定要走石化的集中式道路.
我们从去年下半年开始,在北京卖电动车,每辆车都在跟踪,95%以上的用户使用习惯是在慢充桩上充.
北京跟上海的情况不—样,这些慢充桩可能是单位的,可能是朋友的,可能是自己的,也可能是公共的,大部分是就近充电,就是说他不用专门去加油站或者充电站去充电.
至于加氢,我觉得现在使用高压氢或者使用我们早期研究过的液氢,都不是很好的加注方法,可能氢的运输还会有一些新的技术出来,使得它更安全、更便捷.
殷承良：朱总想法是,油是OK的,电也是OK的,氢还是打个问号.
郝景贤：看了几个数字我觉得有误导,如果按照刚才讲的数字,加氢站真的不需要加一个零.
举个例子,在加氢站的建设方面,目前上海、佛山、抚顺正在做示范运行,建一座加氢站需要1000万元,加氢站的技术是“鱼雷式”的,有母站和子站,随着加氢站技术更新,建站会更加便宜.
不论美国、欧洲、日本,还是国内,从液氢、运氢、高压储氢还是再到加氢站的安全性均已达到相当成熟的技术水平.
在过去的20年中,氢燃料电池技术起起伏伏,但是日本和韩国对此重视程度非常高,尤其近两年成本在不断下降.
因此,基础设施建设不是成本的问题,而是政策问题,如果能在加氢站的标准以及审批的流程上进一步放开的话,氢燃料电池的未来必将迎来更大的机会.
技术路径与我们的政策和市场的选择有很大关系,应该最终交给市场来选择.
由于您刚才很关心成本,我再补充几个数字,举个例子,我们去年是以百辆示范运行的生产成本,假如我们做到千辆呢,假如三年做到万辆呢,物料成本的下降是非常大的.
从基础设施的建设和成本的下降看,氢燃料电池这条技术路线在中短期非常有前景,当然未来它还需要再往前进一步.
纵观国际国内,如果在过去的十年当中,我们对基础研究加以重视,我国在氢燃料电池方面的技术,不会与国际有这么大的差距,如果再不发力,我们的差距又会进一步放大.
纯电动、氢燃料和混合动力有各自的优势,三条技术路线在今天和明天都是需要的,未来技术路线取决于技术的进步和市场的选择.
殷承良：听出来了,您讲的只是一个加氢站本身,其实我讲的是基础设施,这是两个概念,这个基础设施是包括了前边的制氢,到运氢、输氢、配氢,到最后的加氢站,那个站只是最终的终端,从最前端到这个,我讲的是这条线彻底是零.
郝景贤：我们跟化工行业有沟通的,也绝对不需要加零.
殷承良：请周总谈谈零部件企业对基础设施的看法.
周鹏：电动化肯定是大势所趋,现在是讲燃油、电和氢燃料,实际上是能量补给模式的问题,当然很不幸的是,世界上没有电子矿,也没有氢矿,所以讲到电和氢,不可避免地就要看到电能和氢气是怎么产生的问题.
实际上这不是—个汽车的话题,而是能源的话题.大家可能觉得这里面投资比较大,但我们可以看一下石油,一滴原油从中东沙漠弄到了这儿,比咱们的瓶装水都要便宜.
对于电和氢气最后的成本,我并不认为有多大的挑战,在人为占有欲的驱动下面,这种潜能是不可低估的.
如果要说一个数字的话,我觉得未来3-5年中国应该会有大概500万-1000万个充电桩,未来的3-5年在几个城市可能会有千辆的燃料电池车.
实际上,我所在的这个城市有6000辆烧气的出租车,但是只要两个加气站就够了,所以从这个角度来说,我对基础设施是很乐观的.
殷承良：电动车从“八五”开始到“十三五”,30多年过去了,我们基础设施的现状大家都知道的,那么您预测—下我们的车把氢加上去,也要用30年吗?
徐小明：氢的事情我不好说,但是我相信有一点,只要能赚到钱,这个投资是绝对没有问题的.
其实就像电动汽车和充电站的发展,两个是先有鸡,还是先有蛋,两个互为孪生,没有电动汽车,建了充电站没有任何收益,就不会有人愿意去投资；没有充电桩,就没有人会买电动汽车,这是捆在一起的.
虽然电动汽车在往前走,充电桩也在普及,但是目前据我了解,运营充电桩的人绝大部分是亏损的,只有少数的可能专门跟公交配套的那种充电桩是盈利的,还需要国家政策往前推动.
如果有一天投资几万块钱建一个充电桩可以挣钱了,资本才会大量涌入解决这个问题,包括加氢站我觉得也是同样的解决方案,只要有钱挣,资本都是逐利的.
殷承良：这个可以这么总结,没有基础设施,用户就不掏钱,基础设施可以不断完善,从现在的亏本到某一天赚钱的时候,资本才会扎进来.
王朝云：我们自己建加氢站是920万元,用的是国产设备,如果用进口设备是1400万元,国产设备920万元什么概念？我们找的做压缩机的厂家,他们只做了几个压缩机,如果做到100个压缩机,肯定能达到400万元以下,建加氢站绝对是不会超过1000万元的.
氢从化工厂的提纯设备出来的时候的99.5%,一套提纯设备大概1000万元-1200万元,这么一个提纯的设备能产多少氢呢？
以化肥为例,中国有一个红四方集团,它一年的附产氢是l万吨,够八干辆公交车足足用一年,不了解氢就谈氢色变,当你了解了,钻进去了,就会明白里面的道理.
接下来好多投资商说要来看,我算了一笔账,1年我就能收回成本.
据我了解,今年已经在建的加氢站超过31座,中石化和中石油都在布局,它们是在加油站的基础上加氢,油气混合站,还有神华集团也在部署,这个基础设施会来得很快.
另外,建加氢站和建充电桩相比,加氢3-5分钟就可以加满一辆车；而充电桩有慢充、有快充,建设充电桩的平均占地面积是建加氢站的7倍,有多少面积来建充电桩？
再说,电跟电是不同的,因为高峰电和弃电不叫洋,波动很大的电并不能用所以弃电是不可用来做充电桩的.
王东晨：总的来说,我的观点和徐小明差不太多,无论是加油站、电桩还是加氢站,无论多少钱,只要有利可图肯定会有人于的.
拿北京为例,到2020年电桩规划40万- 45万个,其中20%-30%是公共充电桩,其余的是私桩或者在商场里等等.
刚刚王总说的加氢站和充电站的投资,从加氢速度来看是陕,—个站点服务的甩户多,相对投资就大.
但总体来说,如果按一定数量的车辆算,它们两个投资应该差别不是很大,并没有几{音量级的关系.三路线的春天
殷承良：结束前,咱们做个总结性发言,—人说一句话,三个技术路线的春天是否会到来.
朱军：如果没有补贴的话,我会有信心的说,插电式混合动力还是会卖出去的.关于纯电动跟燃料电池,我个人认为,我的技术还做不到能够跟燃油车在同样陛能下竞争经济性.
以现在电动车的技术,跟燃油车的竞争力比还是有差距的,希望我们的供应商、整车企业、大学智库以及消费者,大家只有一起努力才能使这个春天到来.
当然国家不可能永远补贴下去,讲春天,我个人认为没有那么乐观.
郝景贤：我觉得不能讲现在是哪一个技术路线的春天,三条技术路线还是在不同的细分市场,我最多说我们新能源的春天可能会比较快地到来.
在不同的细分市场会有更适合的技术路线,按政策应该三条技术路线在不同的细分市场都要支持.
周鹏：燃油车是千万辆级的,电动车是百万辆级的,估计燃料电池应该是万辆级的.至于是不是春天,可能就像美国的厨房里总会有一瓶罐头在那儿,万一停电了吃不上饭,燃料电池就是那瓶罐头,没有人会把它丢掉,一定会在那儿.
徐小明：我个人的观点跟朱总的意见差不多,现阶段我觉得插电式混动应该会在“双积分”政策落地之后会迎来更快的发展,纯电动当然也会往前走,而且纯电动的发展是和基础设施的逐步完善一起往前走的.
大家开着燃油车出去为什么没有里程焦虑？因为我知道10公里范围内一定能找到加油站.
而我开电动车,由于基础设施不完善,开100公里都找不到充电站,就算续航有1000公里也是不够的,所以纯电动的发展会和基础设施的完善一起往前,包括氢能.
王朝云：当前的情况是纯电动已经处于成长期,混合动力近期大家做了很多储备,我相信它从今年开始会进入爆发期,燃料电池处于培育期.最后,我们自己干这行的,给大家提提气,氢是万能的,明天更美好.
王东晨：用时间轴去描述三个技术路线,我也认为氢是明天,一年四季,春夏秋冬,现在纯电是在1月份,春天会来的,但现在还有点冷.
插电相对来说是成熟,随着政策补贴退坡,它也在春天里,但是它的春天长短取决于纯电的发展.
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