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车联网论文参考文献：
这取决于中国汽车行业的经营者,每个决策都将影响车联网最后的表现形式
车联网自概念诞生就引起汽车行业和互联网行业的蜂拥而入,每个人、每个参与者对车联网都有不同的理解.从最初的“特力马”Telimatics,到狭义车联网、广义车联网的区分,车内网、车际网、车外网的三网融合,在不同的发展阶段车联网也引发了业界不同的认识.
实际上发展到今天,市场上好用且有用的车联网产品并不多,什么原因使得众多车企在车联网这块新蓝海前步履缓慢,生而“联网”的互联网公司也难以推出颠覆性的产品？
长远来看,车载娱乐社交功能只是车联网最初级功能,目前国内的车联网产品大多还停留在这一阶段,对于车企和互联网公司而言,车联网要解决的真正的用户需求是什么？理想中真正的车联网离我们有多远？如何才能实现？车联网的商业模式是to B 还是 to C？如何利用好车联网带来的海量大数据？
“你理解的车联网”
贾可（《汽车商业评论》总编辑）：车联网这个话题已经讨论七八年了,从最早的Telematics开始,很多企业都开始做车联网了,但是对于车联网的概念还是混乱的.有人认为车上有了导航就是车联网,车跟车之间能够通信交流就是车联网,这可能都是车联网的一部分,完整的车联网概念是什么？包括车联网跟AI人工智能又有什么关系,大家也都有点迷惑.接下来每人用一分钟的时间讲讲你理解的车联网是什么.
李鹏（大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元中国区业务总监）：很荣幸跟大家分享.今天的题目很好,要回答这个问题重要的是把这个问题分成两层：第一层什么是真正的车联网；第二层作为一个汽车人,什么是我们眼中的车联网.
为什么会有第二层的含义,加上我们每个人所在企业的定位,小我的自我为中心就会把车联网这个概念引向企业在这个产业链中的地位,那么它的答案一定是错的.
在我看来,什么是真正的车联网,就像要做一个明天的天气预报一样,是不可能百分百准确的.因为车联网最后的答案取决于我们台上台下在场的嘉宾以及在中国汽车行业的经营者,我们每个人每一个公司做出来的决策都将影响明天车联网最后的表现形式.
因为车联网是一个从欧美引进来的概念.最早的Telematics是由我这个部门（大陆汽车信息娱乐及智能通讯业务单元）的前身摩托罗拉汽车事业部创设的,即使作为英文单词也是新创的词汇.
自从OnStar和G-BOOK把车联网引入中国以后,现在在台上要谈的车联网应该是中国汽车行业最能够引领全球的产品,应该是中国汽车行业最能创造全球汽车上不同的产品.所以今天的话题很好,通过40多分钟的讨论来展示我们共同认为什么是自己眼中的车联网.
白新平（北京远特科技总经理）：我个人觉得真正的车联网这个命题是一个伪命题,我们在两年前也探讨过这个问题,一般把它分为广义的车联网和狭义车联网.
广义的车联网就是车跟所有外界的联系,网络的联系、车的联系、环境的联系、人的联系都可以归纳到车联网的范畴；狭义的车联网是来自于互联网的概念,车跟互联网信息内容的打通,包括最早的Telematics.
车联网在不同的发展阶段有不同的含义,在刚开始起步的时候可能更多的是广义车联网.当时是以Telematics为起点,试图涵盖车跟所有外界联系的概念.随着时代的发展大家发现广义的车联网有问题,所以引申出来智能网联车.
网联、联网虽然是两个顺序的颠倒但是还有很大不同.还有V2X,慢慢细分之后就发现再讲车联网如果还像前面那个概念的话,就变成狭义的车联网,实际上它涵盖的内容更多了.
从我们的角度来看,在不同的地方不同的人讲出来的内容是完全不同的.这也是很多人看车联网或者是很多人讲到车联网的时候有点像盲人摸象的原因所在.大家口中的车联网和心中的车联网往往是不同的.
韦东（高德汽车事业部总裁）：Telematics确实不等同于车联网.真真正正的车联网以后我建议应该改成汽车互联网,不要简称了,很关键在于互联网.
关于车联网的讨论现在也是分成两个层面,一个是车联网的技术,一个车联网的服务.技术方面不用讨论了,过去电子技术、联网技术、信息化技术怎么发展这都是差不多的.
服务这块我是站在用户角度去看的,如果说很难界定什么是真正的互联网,那么我们找一个对标的东西来看那就是移动互联网.如果站在老百姓角度说问他什么叫移动互联网,他也不知道.你这么跟他说,你知道什么是微信？知道.你知道什么是支付宝吗？知道.你知道什么是滴滴吗？知道.怎么用的他都知道.
对车联网来讲,要告诉用户什么是车联网,就让他知道什么是车联网的服务.这是我对车联网的理解.
贾可：如果简称车联网,是不是很容易让人理解为这是跟物联网并列的一个概念？
韦东：两个层面看,物联网是移动互联网出现之后呈现的更高境界,万物互联.手机也好,汽车也好,包括很多可移动的,像摩拜单车都联网了,这是万物互联.实质上车联网是物联网的一个子集.
王大鹏（得润电子集团副总裁、汽车事业群总裁）：得润电子是传统汽车零部件制造业,很偶然的机会我们并购了意大利的Plati公司,发现这家公司在车联网有很深的布局,甚至一半以上的收入和利润都来自车联网,我们才真正开始了解车联网的产业、技术和发展趋势.
从我的理解来讲,车联网是一个非常广义概念,基本解决人和车之间的关系,人和车之间的互动互联,车和车之间的通信互联,还有车和路、和社会之间的通信互联.这些新的技术会推动新的方向,会推动新的服务形态,会推动新的产品变革发生.
如果形容的话,举个例子,大家都看过电影《阿凡达》,这个星球上所有的树都可以联网,树联网.要解决好人和车、车和社会之间的关系,其中车联网应该是其中必须的纽带和桥梁,一系列的技术服务变革在这里边.车联网就像将来围绕整个出行服务的水和空气一样,属于基础设施了.
如果把车联网的技术和产业描绘成一棵树的话,它现在还处于一个刚成长刚发芽的阶段.未来我们想它会成长为一棵参天大树,所有跟车相关的,跟出行相关的、跟用户相关的产品和服务生态都会产生.
处于大树不同的部位,大家对产业的理解不一样,有从技术层面理解,有从服务提炼方面去理解.对于我们来讲,能够在整个出行服务的各个方面,包括社会、用户、制造和零部件技术服务等,大家都能够在里面贡献价值、体现自我价值,这样的技术为行业带来的变化就是好的车联网技术体验.
刘俊峰（科大讯飞汽车业务部总经理）：其实我的观点基本上跟韦东总谈到的类似.
前一天的演讲中上汽设计师谈到万物互联的概念,车作为生活连接的一部分,它应该是有更多的跟家庭、跟手机、跟你的工作、跟生活方方面面有连接这种可能的.
如果按原来的定义,车联网应该分为车内网、车际网和车外网.我们现在更关注的是什么？如果说从产品和技术的思维去解答这个问题,可能每一项技术都很重要.我要去关注短程通信,关注V2X,关注4G和5G.
回到这个问题,我们做这个事情的目的是什么？是为了让整个参与链条里面所有的角色都能够享受这种服务并得到这种技术到位之后的价值.我们是不是可以让一个汽车品牌能够更好的卖车,能够让销售公司、4S店和汽车购买用户形成更好的连接？能够知道客户的抱怨并且第一时间做响应,让经销商知道当地可以服务的用户规模,能够让他在到店之后得到一个比较到位周全的服务.
再有就是用户在享受车联网时,在出行地图、语音以及音乐,到车辆状态,到方方面面跟车相关、跟生活相关、跟信息娱乐需求相关,这些地方是不是能够得到真正的价值体现.我认为这是我们真正要回过来去想的,而不是沉浸于一个传统的结构和传统的服务模式.
OnStar和G-BOOK是20 年前的事情,现在流量会越来越便宜,可以从后端得到的内容和服务越来越丰满.这些势必能够在中国领先全球,因为移动互联网在中国的基础是最好的,用户规模是最大的,是不是能够领先于全球创造一个比较贴近于中国特色的、能够服务于自主品牌车厂和我们中国用户的车联网的新形态.这是我认为应该好好考虑的事情.
专注还是大而全？
贾可：刚才大家对车联网的概念作了各自角度的阐释.很多车联网公司试图从底层、应用层、平台层都做,甚至包括大数据.科大讯飞的语音识别做得不错,对于科大讯飞来讲,是不是做好语音识别就好了,这也是车联网的一部分.
刘俊峰：这个问题也比较容易.之前我们是提供一个最好的语音引擎给到集成商,然后我们会跟集成商给主机厂确定整个产品的规格,但是过程中有时候节奏是乱的.比方说可能整个导航软件已经定好了音乐系统、底层驱动,这时候反向定义语音的时候没有办法真正把语音整个表现力在车内做好.
另外就是大家期待语音越来越自然,越来越有深度,说一句话反馈过来的结果就是你想要的.这其实是没有办法只做一个语音供应商来实现的,需要跟很多内容、应用、后台数据、用户的习惯结合,深度迭代,有些甚至涉及到系统层和用户底层的改变.
所以我们没有办法去说服一个个合作伙伴或者不能让别人理解我们做整个事情目的的时候,那我们就先做出一个样板.在这过程之中,科大讯飞在移动互联网、在手机端、在电视、在机器人以及其他很多穿戴式和智能硬件的领域都有很深的利用开发和数据内容结合的技能,包括和软硬件结合、和后面服务结合的产品.
这样就可以尝试在汽车领域做一个相同的模式,看一下是不是能通的,是不是能够符合很多我们汽车客户和目标用户的需求.所以自然而然就衍化出来一些新的产品形态.
贾可：那就是说做车联网还得做大而全,只做其中一个部分可能就很难做好.韦东除了做地图也要全部涉及吗？
韦东：首先做服务的时候,的确需要涉及的面很宽,包括我们在做赋能的过程中,如何做得更适应这件事情,那我们肯定要去涉足.是不是当成主业,我认为对很多互联网公司来讲尽量是做减法的.
我们把专注力放在一个点上,对于高德来讲,表面上做地图的应用,实际上我们聚焦在大数据出行、地图交通.基于这个情况所需要的像POI数据,它更加关注大数据能力以及这些能力如何被别的服务所使用.
我相信科大讯飞也有这样的思路和工作方法.当你的能力是否能被别人更好地发挥和使用的时候,别人如果不能跟你配合怎么办,你主动做出一些样板,告诉他这样做更好.
刘俊峰：还得要补充,首先不是说所有的东西都是我们自己完成了,因为这里面涉及很多要去深度对接的合作伙伴,比方说我们跟高德地图有很深的从引擎从数据这样一些接口的打通.
第二就是驱动和底层,我们也有很多硬件的合作伙伴,有一些跟我们真正理解这样一个事情,然后大家有共同的目标,从内容服务硬件驱动的合作伙伴,共同投入为一个可能的目标再去努力.所以并不是说所有都由科大讯飞独立完成.
韦东：我再举个例子,当年移动互联网发展的时候也是走过三个阶段,一个是不联网走向联网的阶段,完成了基本的联网功能.第二个阶段是手机联网,像当年诺基亚的手机,基于电路型所谓的手机联网,这个时候有一些电路型的数据业务.
第三个阶段进入到移动互联网.这个过程是一种所谓的网络硬件能力,包括智能操作系统,以及应用的一种组合.
当年在二阶段的时候,腾讯实际上已经有了手机,后来因为大家都不用手机,手机肯定不如微信好用.大家有没有印象“摇一摇”的功能,摇一摇这个动作首先是要联网,联网有定位能力.其中还有一个很重要,是硬件里面增加了一个传感器叫加速度计.这种东西出现之后在移动互联网的第三阶段才把服务、硬件、系统完整结合起来.
我认为,包括滴滴也好、摩拜单车也好,很多时候都是在利用手机这部分功能,比如定位能力、很多传感器的能力.
其实车联网走到今天已经到了第二阶段,原来车不联网,第二阶段车要先联上网,第三个阶段就是把传感器包括智能操作系统能拿出来,把互联网的能力、大数据的能力应用起来,这时候才真正进入汽车互联网.
也就是今天我们看为什么支付宝很多安全性能,包括指纹,很多都是传感器的能力.当有一天传感器操作系统、应用大数据、云计算真的结合在一起了,真正的车联网就到来了.
贾可：所以高德实际上专注一点在做.得润电子的车联网布局是怎样的？
王大鹏：作为用户,我个人觉得高德地图、科大讯飞语音输入都非常好用.从我们这个层面来讲,刚才也讲过,车联网这个概念实际从欧美引进来,发源于欧洲.
早在2002年的时候我们收购的这家意大利公司Plati已经进入这个领域,开始做应用了.目前我们在欧洲装机量超过800万台,实际活跃用户超过600万,是欧洲最大的车联网硬件和服务以及平台的提供商和制造商.
Plati公司的产品应用场景是比较有趣,更多是关注于售后,是刚需.意大利汽车售后市场和中国有点类似,保险有非常多骗保,我们了解到的数据,整个中国保险市场的骗保率在24%.保险公司怎么识别这是一起真正的事故,怎么发现这起事故造成多大的影响,根据这样的影响怎么做理赔,这是很困扰保险公司的.
我们提供了一个解决方案.基于我们车上的T-Box,它有三轴六向的陀螺仪,能够识别出客户车辆行驶的速度、行驶的位置,基于GPS定位、物理位置以及车辆的状态,一旦发生车祸碰撞的时候,就能判断出对车造成了多大程度损害,给保险公司非常即时的报告.
由于这个技术的应用,使得保险公司跟用户设立了非常好的桥梁,也降低了保险公司骗保.
贾可：您讲的实际上是车联网的一个应用,UBI车险.我有一个疑惑,现在车联网公司很多,而且去年上汽跟阿里成立的斑马科技,也算是车联网公司了.
韦东：我经常回忆在移动互联网创业的时候,当时移动互联网刚刚发展的时候也出现一个很大的群体叫SP（Service Provider,指移动互联网服务内容应用服务的直接提供者）,在我眼里现在很多车联网企业好像都有点像它们.
白新平：我看了一下我们几位的座位顺序,李总坐在最左边,他所在的大陆是国内接触车联网最早的企业,远特科技是中国第一波做车联网的企业,近几年高德、科大讯飞、得润电子也都积极开展了车联网业务.从这个顺序上我想说说车联网发展的阶段.
我非常赞同韦总的意见.我们也认为车联网发展分了几个阶段.首先从早期的Telematics开始,发展到了一个平台阶段.大家都在做车联网的平台,这个平台有很多内容.
为什么在两年前会探讨什么是车联网,车联网到底要怎么做？就是因为在两年前的时候,几乎在汽车行业和互联网行业包括别的行业同时发起了车联网热,所以我们在思考作为一个最早进入车联网的企业,我们应该怎么看当前这个局势.
几年前有人问我,BAT都开始做车联网了,你们怕不怕？我说我从来没有怕过.因为我觉得大家理解的车联网不一样.
从最早初步接触车联网到形成一个平台化车联网,到现在发展的阶段是更加垂直和细分化的车联网状态,需要更多企业进入.
不是说他做了我就做不了,虽然很多企业都说在做车联网,但是内容不同.
就像互联网的发展一样,互联网最开始发展起来的时候带动了门户网站的出现,新浪、搜狐在那个阶段都非常火.随着互联网发展到了垂直化阶段,BAT的出现等等,它们都是在自己的垂直领域做得非常好,满足了用户需求.
随着垂直领域的发展到了移动互联网阶段,我觉得现在车联网也是到了一个要垂直化、细分化、专业化的发展阶段.
整车厂如何做？
贾可：不同垂直领域的车联网公司之间是一个合作关系,但是同类之间应该是竞争关系.李鹏怎么看？
李鹏：如果车联网进入下一个阶段的时候,未来可能我下面要描述的种类将逐渐消融.因为我下面描述种类据我所知绝大部分公司都在试图扩大自己的规模和范围.
我相信这个范围大家都在扩大,为什么会扩大？我放在最后讲,先回答贾博士的问题.
从我们自己开始,我相信要实现韦总刚才讲的服务和应用,硬件是缺不了.所以一定有做硬件的车联网公司.
其次连接是缺不了,所以一定有做连接的车联网公司.
再次后台是缺不了,有做后台的公司.而后台当中又有不同的种类,一类以传统的车联网,我们从欧美引进的车联网公司,事实上现在市场份额最大的仍然是有欧美背景的后台公司.但是我相信如果他们不转型,他们即将在下一代车联网公司的名单当中消失.
第二类后台公司大家都要去抢的,与大数据结合,与服务结合,与应用结合,与AI结合的后台公司.我相信今天有很多公司都在进入这个领域.
虽然我们今天很难在最后几分钟当中回答什么是真正的车联网,但是我们一定知道它不是谁.它一定不是原来传统的车联网,它也一定不是一个非常小的产业,这就意味着它是一个非常大的产业,它是未来移动互联网在汽车在移动出行这个领域的应用.所以我相信很多公司都会进入.
为什么刚才讲分类会逐渐消融？我们这个议题讨论的嘉宾安排已经表明这里有一个缺位,就是主机厂的朋友们没有坐在这里.贾可：我来代表传统汽车厂.
李鹏：当汽车联网的时候,传统的汽车行业以汽车厂为轴心的.汽车厂来定义产品,汽车厂来定义品牌的特殊价值和提供给消费者的所谓功能,然后把这个功能集合于不同的供应商,最后推送给消费者.
在车联网这一变革中,汽车厂集体“失声”.全球化的汽车合资企业没有足够了解中国市场的需求,在中国汽车市场引领全球汽车市场的时候,它们不足以率先体察到中国市场的客户需求.
春江水暖鸭先知,我们自主品牌汽车厂虽然有足够的意愿,但是在这时候行业地位、行业领导力以及研发能力也达不到足以整合供应商,这就导致不管是刘总领导的企业,还是其他的公司,都希望在整个产业链上从底做到头.其实这都是有机会的.
贾可：所以您的意思是说汽车厂商的缺位,导致大家都想补位？
李鹏：这个缺位不一定是坏事,当我说“缺位”的时候我只是描述一个客观的情况,只是由于这个客观的情况会导致未来中国的车联网出现不同行业参与者从硬件一直到顶层的应用和服务,都会试图扩大自己的商业版图.这将是极其惨烈的竞争环境,对中国汽车行业,对中国汽车消费者,对中国未来的车联网最终格局产生影响.
要回答什么是车联网,就是通过这样惨烈的竞争得出来的答案.
贾可：并不是所有整车厂都缺位了,上汽跟阿里合作的荣威RX5互联网汽车就是整车厂积极参与的例子.现在很多车厂都是跟互联网公司、车联网公司或者具体的供应商谈合作,现在到底有多少类车联网公司？作为主机厂来讲,未来是不是思路更清晰？找到谁就是谁.
韦东：主机厂的路数必须得改.因为如果说一辆汽车再用原来的组装模式会非常危险的.以手机为例,今天看看小米也好,华为也好,有一件事情手机硬件厂商必须要抓的,就是系统集成,一定要做顶层架构设计,一定会抓ROM,就是小米的MiUI、华为的Emotion UI,表面上看是一层,实际上是一个架构.主机厂必须要想清楚我的硬件、系统,包括应用之间的关系如何跟用户之间搭建出最好的交互面.
所以这件事情整车厂必须自己咬牙干,如果你不干一定会有很大的危险.但是作为一个第三方如果做这件事情,最终的结局也不乐观.
大家如果还有印象,曾经有一家在做第三方的互联网公司乐蛙,曾经是国内最大的第三方ROM厂商,也是最火的ROM之一,在移动互联网时代没有推出自己的硬件,也没有找到一家靠谱的第三方硬件合作商,最终还是宣告死亡.
我们反而变得很轻松.车联网架构上面永远有一层叫能力层,上面一层叫应用层,再上面叫服务层.首先大体系的架构整车厂必须自己想清楚的,找第三方来帮你肯定是帮不了的.能力层很多时候是需要像我们这样的企业把能力搭建好,中间应用层和服务层之间还有很大的商业机会.
刘俊峰：我还是想回归到服务来说这个问题.不管是车子联网之后是什么形态的,还是表达给用户真正联网之后的内容、应用、数据以及交互、服务的价值,因为任何技术手段在汽车上存在,都应该具备三个特征.
一个是安全,不管是主动安全还是被动安全,交互安全、人身安全,还是更多的车辆之间信息通信之后的安全.第二个是高效,因为在0.1秒或者是1秒之内出现事情后,你的服务和你的交互是不是能够及时到位.第三是人性化和个性化,因为用服务可以传递温度和情感,想要表达给用户的价值.所以回归到服务,是车联网要综合考虑的问题.
贾可：整体的架构和整体的工作可能主机厂来做,那科大讯飞是不是安心做好语音就可以了,别想那么多都做.
刘俊峰：语音是我们一直在坚守,一定要从中文这块做到世界领先的,而且从核心技术到算法,我们拥有从语音交互最强的技术.
另外,从语音交互层面可以能够带出来很多入口之后服务的价值,这块我们可以做连接,可以去跟大家共同构建平台.所以是自然衍生的,单独提供一个工具没有办法一个系统之内形成最好的效果.
贾可：雄心还在.王总,得润电子的核心竞争力是不是做UBI ？
王大鹏：其实各家企业的布局背后体现的是汽车行业发生的生态变化,从传统围绕着造车、卖车为中心,转化为以出行服务为中心,这种变化必定会带来多元的参与.我们作为其中应用方、技术方的提供者参与者,一定会坚定不移走这条路,而且越走越好.
贾可：白总,远特科技的核心竞争力是什么,是要做大而全吗？
白新平：整车厂在最开始是缺位的,现在整车厂已经醒悟过来了,车联网业务不能完全交给一家做,车厂自己想有话语权,试图来掌控这个全局,而且应该掌控这个全局.所以最后变成车厂跟多家企业合作这个局面的出现,当然这在车联网垂直化阶段也是一个正常的发展趋势.
另外一个层面,整车厂本身能做的事情是有限的.我认为专业的人做专业的事情,但是我觉得要把一个事情做好的话就必须要够专业.
远特科技原来把车联网划分了十几个环节,后来一直做减法,现在我们聚焦两点.第一个是车联网终端硬件,在这一点上我们可联网终端量在国内占比接近20%.第二个核心是在服务方面我们是有所为有所不为的.
我们把服务分了几层,第一层叫来自互联网的应用,比如地图、天气、音乐等等这些来自互联网的内容进行汽车化的改造,让这些内容在车里面用起来更舒服更便捷更安全.第二类是以车为本的服务,就是基于大数据来的,比如像保养大师、车管家以及我们现在做的远特卫士,这些都是基于大数据给用户提供的全天候行车安全保障、助手.
贾可：那大陆是不是只做好硬件就可以了？
李鹏：我的答案是不.原因很简单,要求大家专注在自己所谓专注的领域,无异于要求所有的公司阉割自己的梦想,这是不可能的.
行业地位是靠竞争是拼出来,不是靠阉割梦想阉割出来的.所以我们的答案是,也借今天的机会提一个倡议,倡议今天在场所有汽车人和车联网领域的参与方能够真的像一开始说的,把汽车互联网做成中国行业能够最早执全球之牛耳的服务,大家齐心协力众志成城把它促成.
为此我们尽管去竞争,尽管去打拼,尽管去侵犯别人的领域,这是没有关系的.促进汽车互联,是整个中国汽车行业共同的梦想.为此大陆已经在4月19日宣布了和中国联通的合资,也跨出自己艰难的一步,从硬件到服务.（ABR记者张硕整理）
总结:此文为关于联网和车联网方面的车联网论文题目、论文提纲、车联网论文开题报告、文献综述、参考文献的相关大学硕士和本科毕业论文.
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2017年5月12日,“T行神州”系列活动总第50站在重庆万达艾美酒店举行,这是一个由中国汽车移动互联网精英组成的T圈（TCC生态圈）所打造的跨城市小型产业主题精品沙龙系列活动.
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一、业务背景随着汽车保有量不断增加,基于车联网的各类智能车载应用进入了蓬勃发展阶段,车载智能应用的多元化为车联网的发展提供无限前景,而传统移动互联网组网扩展性差、安全性低……不足也对车联网的发展带来了.
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【摘要】 面对当前这种交通拥堵的问题,以及各种交通事故的发生,同时城市的空气质量也成为了一大问题 车联网就是基于感知层的和网络层与应用层……一系列的体系结构 本文主要通过阐述车联网的概念,以及车联网的.