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2017年的车市进入到最后一个月冲刺的“白热化”阶段.回顾今年车市整体表现,或许人们不难发觉,从2016年的群雄逐鹿到2017年的优胜劣汰,一边是整体市场份额下滑,一边是市场强势品牌的持续走高.自主品牌汽车的“淘汰赛”已经悄然打响.
从前10个月中汽协发布的数据来看,国内车市明显放缓的增速让自主品牌之间的分化进一步凸显.包括上汽、吉利、广汽传祺均实现了两位数的高增长,而诸如奇瑞、江淮等大多数自主品牌则光鲜不再,不仅销量数据一路下滑,而且收购等传闻也时常不绝于耳.
对于这一格局,业内人士其实早有预料.今年4月份,长安汽车总裁朱华荣就曾表态,五年之后,或许仅有五家自主品牌能够存活.而在今年广州车展期间,上汽乘用车总经理王晓秋也直言,明年的市场环境将会更加严峻.
面对竞争越加激烈的环境,自主品牌未来的出路在哪？或许从今年的广州车展能发现一丝端倪.
高端化已成大势所趋
今年5月,国务院正式批复发改委,同意自2017年起,将每年的5月10日设立为“中国品牌日”.同样是在今年,、科技部等三个部委联合出台了《汽车产业中长期发展规划》,在规划中也进一步强调了推进自主汽车品牌向上的必要性.
“过去自主靠跟合资打,现在是合资靠跟自主打.”今年广州车展前,北京现代全新ix35的上市正说明了这一点.尽管合资品牌依旧有着强势的号召力,但是,我们也发现,与以往在场馆内唱配角几乎无人问津的情况不同,今年羊城的这场车企年终盛宴上,自主品牌的表现同样分外抢眼.不仅各家品牌新车品质又迈上了一个新台阶,而且随着消费者的关注度和认可度的提升,自主品牌汽车向上突破品牌天花板的决心也更加展露无遗.
本届广州车展上,自主品牌的众多高端车型已经走进舞台的,例如,从产品开卖到现在,进入消费者视野的时间仅仅半年左右的长城WEY.目前,WEY品牌总销量已超过5万辆,VV7和VV5的月销量均已超过8000辆,从不为人知到供不应求,魏建军为自己代言这一步显然已经初见成效.
让人们眼前一亮的自主品牌绝非长城一家.吉利汽车去年发布的全新品牌——领克在今年进行经销商网络布局时已然呈现出几何式增长的态势.虽然相较于长城WEY品牌已经挤入豪华品牌展厅而言,定位于高端紧凑型SUV的领克01可谓姗姗来迟.然而,秉持“好饭不怕晚”的态度,首批6000辆量产01车型和201辆时间限量版车型于在车展首日就以137秒的速度被*一空,这也就预示着,领克01提前已经锁定了6000辆订单,首战告捷.
除此之外,在传统车企方面,长安睿骋CC未售先火,广汽传祺在车展发布的MPV车型GM8直接对标合资细分市场老大,而在上汽乘用车展台,无论是有着英伦轿跑血统的全新名爵MG6,还是依靠互联网概念大获成功的荣威品牌,都是消费者关注的热点.
也正是因为有像长城、吉利在打造品牌高端化持续推进,以及长安、广汽、上汽在内等车企在高端产品上不断推陈出新,我国的自主品牌汽车产业向上的步伐才会不断加快.
更值得一提的是,无论是在造型设计还是在产品品质方面,自主品牌汽车也有了进军高端市场的底气.从数据上来看,过去,自主品牌与合资品牌的新车故障率差距差了100多个点,到2016年只差14个点,差距已经微乎其微,有些自主品牌汽车品质已经实现了对合资品牌的超越.
因此,从目前发展大势来看,打造高端化品牌/产品已成为自主品牌车企的共识,与此同时,更应该明确的一点是,要不断提升品牌的产品力.产品力的核心就是基于产品质量、技术含量和产品特点构成的品质,只有质量过硬、技术有亮点、产品有特点的企业,打造品牌的高端化才会行稳致远.
新能源何时不再“将就”
如果说,各家车企在品牌高端化的战略上找准了方向,那么,在双积分政策的压力下,“百花齐放”的新能源领域也在今年呈现“两极分化”的格局.
自2009年启动“十城千辆”项目至今,我国的新能源汽车发展的确已经取得了突破性的进步.数据显示,2016年我国共销售新能源汽车50.7万辆,连续两年产销量居世界第一.截至目前,累计推广量已经超过了100万辆,占全球市场保有量的50％以上.今年前10个月,新能源汽车产销分别完成51.7万辆和49万辆,同比增长45.7%和45.9%.然而,飞速增长的数字背后,实际上反映的是新能源汽车市场的颇多无奈.事实上,政策驱动仍旧是当前我国新能源汽车发展的主导因素.
有调查显示,一线城市受政策影响最为明显,其中,上海75%的消费者是为了一张牌照而入手新能源汽车.而在二线城市,新能源汽车的补贴则是消费者购买的主要因素.如果取消补贴政策,也将有59%的二线城市消费者不会选择新能源汽车.
在今年的广州车展上,对于新能源的“冷淡”则更为明显.在与传统车展馆相距一段距离的新能源汽车展区,寥寥无几的人群与琳琅满目的展车形成鲜明对比.更值得注意的是,在目前国家发改委共批复的15个纯电动乘用车项目,参加今年广州车展的仅有5家企业,令人大跌眼镜.
面对当前新能源汽车产业发展当中遇到的诸多挑战,科技部部长万钢指出,这对新能源汽车产业发展提出了新的挑战,也带来了新的机遇.
首先,自主品牌首先要克服的是未来所能预见的制度性障碍.现如今,大多数新能源汽车产品仍旧是依靠传统能源,而在未来则需要将太阳能、风能等充分利用,发展智能电网.
其次,车企也要参与到破除基础设施方面的障碍中去,例如充电难等老生常谈的问题.充电桩安在哪里、能不能为大家所用、如何解决付费问题等,都需要政府层面和汽车制造商所精心规划和考量.与此同时,氢燃料、天然气燃料等等也是未来发展方向,从传统燃油车向清洁能源车转型,这也预示着整个行业未来具有广阔的发展空间和巨大的市场潜力.
就行业层面来说,发展新能源汽车是长期不可动摇的目标,发展新能源汽车的大方向也不会改变.今年以来,世界各国纷纷相继制定了禁售传统燃油车产品时间表和新能源技术路线图.而今年10月在京举办的新能源汽车展上,以长安汽车为首的自主品牌车企也发布了停售传统燃油车的战略规划.
当然,对于广大自主品牌车企而言,技术与市场的开发与融合是今后新能源发展的重点所在.强化产业链合作,构建新型协同研发体系,脚踏实地实施动力电池升级工程、加大新能源汽车推广应用力度,构建新型产业生态,带动产业转型升级,真正做到让消费者接受.只有如此,我国的新能源汽车产业才会真正由大转强.
后进者出路在哪
无论是打高端牌还是在新能源领域寻求出路,对于某些车企来说,已然走在了行业发展的前列,但是对于另一部分传统车企而言,与领先集团的差距则在不断加大,自身发展道路也并不明朗.
仅从今年前十月的数据来看,前十五位车企的排名已然发生显著的变化,更有某些车企销量同比下降超过30%.而从今年广州车展各大自主品牌展台间客流量的对比情况也能可见一斑.对于这些鲜有问津的“后进者”而言,如何才能尽早摆脱尴尬局面？或许仅靠合资品牌支撑是远远不够的.
今年6月,发改委、发布《关于完善汽车投资项目管理的意见》,旨在完善汽车投资项目管理,推动汽车产业结构调整,促进汽车产业健康有序发展.然而,从目前形势来看,车企改革还远未跟上脚步.
汽车行业供给侧改革进行得较为缓慢,国家层面提出的“调结构、促转型”要求汽车企业改革层面上多下功夫,通过转移落后供给、升级现有供给以及创新新型供给三个层次来加大结构性改革,矫正要素配置扭曲,提高全要素生产效率,进而实现经济增长的跨越.
与此同时,品质是供给侧机构性改革中最需要着力提升的环节,也是汽车制造企业改革的重中之重.对于后进者而言,打造品牌需要有过硬的产品硬实力作为基础,因此,形成以企业为主“产学研用”相结合的创新体系也是传统车企发展的一剂良方.
另一方面,今年是“一带一路”倡议实施元年,明年是我国实行改革开放40周年.广大自主品牌车企应抓住这个时间节点,在继续深耕国内市场需求的同时,也要加强创新开放合作,尽早布局海外市场,形成海内外联动的产销新局面.
当然,相比国内市场,国际市场发展的特点差异化更大.我国车企在积极“走出去”的同时,更需要提升本土化制造的能力,提升属地化销售经营的能力,提升配置全球资源的能力,从而促进国际化经营的转型升级.
车展的大幕已经缓缓落下,新时代的大门也已经敞开.面对中国汽车市场愈发激烈的竞争环境,自主品牌依旧要以背水一战的姿态面向充满更多挑战的未来,才能在这场旷日持久的淘汰赛中先拔头筹,才能在今后迎来真正的出头之日.
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