云海苍茫看劲松记国务院政府特殊津贴获得者周天赐船长,本文是关于政府方面论文范本和船长和周天赐和政府特殊津贴方面毕业论文的格式范文.
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在我踏入海运业以后,常听说福建沿海人很会弄船,尤其是近代以来,航海人才济济.譬如,中国近代著名海军将领,先后担任过清朝海军统制（总司令）、民国海长的萨镇冰（1859—1952）.在我认识的众多航海专家中,就有不少人来自福建,且毕业于著名的集美航海学校.
周天赐是集美教学改制后的第二届（1960年）毕业生,他的从业经历便充分证明了这所学校的“教培实力”和在中国航运史上应有的地位.
一、肩负重任,远赴海外接新船
1960年8月,年仅20岁的周天赐离开故乡厦门,告别母校集美航专,只身来到了正在大发展中的上海海运局,面对众多的千吨级海轮,他的心中涌起了无限深情.按照业界常规,一般情况下,科班出身的,没有八年十年的等级锻炼,是绝对成不了一船之长的.周天赐从水手做起,熟悉环境,继而代三副,正式任三副.
不久,国家遇到了前所未有的困难,他从1962年8月起再次下放任水手,虽然时间长了些,但这一年半的水手经历,正如他后来所讲,“再次水手锻炼,对船艺、基础知识打下了扎实基础”,正所谓“塞翁失马,焉知非福”.
1964年4月,周天赐重上三副岗位,凭着对祖国海运事业的满腔热忱,拼博在寒潮狂风、惊涛骇浪之中……
正当他踌躇满志,一步步向着航海顶峰攀登时,却遇上了“”的.他不管“你批我斗”的“造反热潮”,而继续沉醉于他的航海领地,凭着扎实的驾驶技能,来往于南北海港之间,为上海人民的经济急需带来一船船的货物.整整十年,不管是“翻天覆地”,还是“莺歌燕舞”,他从未去凑一个“热闹”,搞一次“亮相”,而是本本分分地延展着他心中的“船长梦”.
1978年10月,他经过“国考”,拿到了梦寐以求的海轮船长证书.见习半年后的1979年4月,历经磨难的周天赐终于担当万吨海轮“战斗12”轮的船长.每当他举起望远镜巡视海面的时候,每当他下令巨轮稳妥靠离码头的时候,年近不惑的他,心中充满了自豪.
党的十一届三中全会后,国家开始了改革开放的新长征,海运事业面临着一个新的大发展,上海海运利用外资在海外造了许多新船.当时,海运局抽调了一批“又红又专”的船长前往在南斯拉夫和巴基斯坦接收十余艘“友谊”号轮,周天赐便是其中之一.
离出国只有二个月,周天赐必须在两个月内,用已有十多年没用的“英语能力”,去通过海监部门严格的考试.“当时的我啊,虽说有些基础,毕竟年已四十,复习起来还真够苦的.”他曾经这样对我说,“但重任在肩,又只能咬咬牙拼博了,那时两个孩子还小,住房又小,每天弄到深更半夜,不仅苦了我,也累坏了爱人.两个月的‘爱拼’,终于赢得了胜利,我以80分的良好成绩通过国家考试,不久便飞往南斯拉夫里耶卡（RIYEKA）船厂接船.”
里耶卡今属克罗地亚,是克罗地亚第三大城市和主要的海港城市、造船和航运中心.那是一座古老而美丽的港城,然而对于周天赐船长一行人来说,他们无心顾及里耶卡如画美景,也无暇瞻仰那些罗马时代和中世纪的古迹,立刻投入到接船最繁忙的前期工作中去——到大海上去试航.应该说当时的南斯拉夫造船水平还是不错的,经过三天二夜的海试,周船长他们正式接收了这艘名为“友谊3号”的5000吨级海轮.
1980年5月19日,周天赐驾驶着这艘当时先进的新船,开始了返回祖国的“处女航”.整整102天,全程10700海里,对于一艘5000吨级的船来说,在浩瀚的大洋上,犹如一片竹叶,任狂风劲吹,任骇浪冲击,任惊涛托起,船员们无时不刻处在头昏眼花、摇晃颠簸之中.在这长达102天的返程中,由于恶劣的气候,船实际航行的天数只有41天,不到一半,可见海运之艰巨啊.
不久,他再次接受重任,飞抵南斯拉夫普拉(PULA)参加新船试航,并接船回国.接着,他赴巴基斯坦卡拉奇(KARACHI)接新船回国,成为海运局远涉重洋接收新船的行家里手,声名鹊起.1984年,他外派香港某船公司任巴拿马籍船“顺和”轮船长,赢得口碑.
二、云海苍茫,挺拔如松“玩”旧船
在海运局,周船长是以接收新船起家的,然而在他驰骋四大洋五大洲时,却“玩”起了“旧船”.道理很简单,这些三万吨级的老船,是那些年从海外购置的,为开拓远洋业务,局里又启用它们投入远洋航线.显然要安全驾驭这些“工状较差的旧船”,必须得让高手去指挥,周天赐成了最佳人选.
1985年初,他踏上二万五千吨级的老船“华红”轮任船长.当时,“华红”轮已有25年船龄,状况不好,尤其是主副机,时有停转停车情况出现.这样的“二手老船”,要做到万无一失地航行在汪洋大海上,是一个十分棘手的问题.
那年,“华红”轮从美国装粮回国,途经好望角,周船长带领船员渡过了一场恐怖的‘杀人浪’,船员叫它‘吃船浪’.好望角强劲的西风急流,常常掀起几十米高的惊涛骇浪,常年不断.这种海浪前部犹如悬崖峭壁,后部则像缓缓的山坡,浪高一般有15～20米.
当时,驾驶台上的船员眼见船头突兀地树起一座十几米高的大楼,轰的一声向船上倒下来,而船随即便深深地埋入海中,一片漆黑,就像在阴间地府,除了桅杆上微微闪烁的灯光,什么也见不到.“这里的浪就这个样子,不要怕.”周船长微笑道.看着船长笃定的样子,船员的心似乎也平静了许多.
据一位船员回忆,“过了好久,船头才慢慢地浮出海面,虽然天空、海域一片模糊,但我们毕竟是见到了天和海.然而过了没多久,‘吃船浪’重复如前,就这样整整两天两夜,我们的船就在这‘吃船浪’的不断压迫下熬过来的,许多船员事后都说,当大浪将船压下浪底时,大家都呆若木鸡,一天由命.多亏了周船长的沉着指挥,才使我们免去了一场……”
“等到船驶过了好望角海域时,大家都为周船长的沉着叫好.船长说,他也是第一次过好望角,也没有见过如此风浪,只是事前和轮机长商量好,要做到驾机亲密配合,确保主机运转,只要车不停,顶着浪开,是没有问题的.好在我们是在夏天通过,要是在冬天,寒风凛冽,会碰到常年西风搅动海水环绕地球由西向东奔驰形成强势‘西风漂流’,加上极地风引起的旋转浪,那海况就会更加恶劣,会有更大危险.听了船长一席话,大家为跟着熟悉海洋气候的船长而感到幸运.”
这就是周天赐“玩船”玩到了家的水平.在这里我又想起了他调任机关工作前“玩云海轮”的故事.
1987年4月底,他刚从“华红”轮下船公休,某天来公司走走,人事调配正为无人能上海运局最大的三万五千余吨的“云海”轮着急,死缠烂打地和他“商量”起来,敦厚的周天赐也十分为难.他刚从“漂泊”了两年多的“华红”轮下来,按规定也可休息三四个月.况且爱人身体有病,两个顽皮的男孩正在读书,爱人疲惫不堪的眼神不断浮现眼前,怎么能忍心再去“漂泊”？
主管经理来了,他知道老周家情况,然而有关部门告诉他,“云海”轮已接受外运任务,务必在五月初出航去温哥华受载,时间紧迫,“军令如山”.“拜托了,老周！告诉家里,有任何需要,让你爱人直接打电话给我,我一定服务好.”看着经理和调配员急切的眼光,周船长无话可说,无奈地点了点头.于是在公休不到十天之后,周船长再度“玩”起了这艘20多年,已经安全航行40万海里的旧船.
“云海”轮靠抵上海港后,由于受载期紧迫,无法在港整修二三天,周天赐带领20多名船员,上船接替己经“四海漂泊”了二年多的同行,便鸣笛起航,再次跨上远航的征程.
从上海前往加拿大温哥华,通常有两条海上航线,考虑到受载期紧迫,周船长只能选择走近路的“高纬航线”,经白令海峡抵达目的港.白令海峡是北美洲和亚洲大陆间的最短海上通道及洲界线,气候寒冷、多暴风雪和雾,尤其是冬季,气温剧降,最低气温可达零下45℃以下,海峡表层结冰,冰层厚达2米以上,每年10月到次年4月是结冰期,严重影响航行.这对生活在条件差的旧船上的人来说,更显艰难,且不说空调取暖无法保证,那昼夜不断的狂风恶浪,让人颠簸得难受.
周船长的第一个任务是,必须安全准时抵达温哥华,而且要一次通过加拿大严格的港口安全检查（PSC）,否则便是失败.对于这条航线,周船长也是第一次经历,虽然船上装了当时十分先进的“应用气象卫星导航”,但为了确保航期,周船长采用了“地球面上两地间最短航——大圆航法”.1987年5月17日20时,“云海”轮从上海空放出航,经津轻海峡,抵弗拉特里角,于6月3日16时30分抵达温哥华港锚地.实际航程5369海里,航时428小时,即17天20个小时.
摆在周船长面前的最大难题是：如何在航行中,发动全体船员在寒冷和颠簸中不辞辛苦地做好PSC检查的各项工作.于是他运用全面质管（TQC）的科学方法,让“老旧船”焕发生机.驾驶台的规范操作、甲板部的维修保养、轮机部的CWBT运作、机舱的“跑、冒、滴、漏”杜绝等等,一切都在“航次目标管理”中有条不紊地进行着.船员在阿拉斯加湾经受了八级大风、八米浪高、船横摇达23度的考验,坚持工作.有道是“天道酬勤”,三万五千余吨级的旧船“云海”轮,以崭新的面貌按期抵达温哥华,并且一次通过了加方严格的PSC检查和大仓验收,全体船员在欣喜之中接受了装载化肥的重任,又在高兴之余昂首返航,再历风浪于7月4日按期抵达广西北海港.
1987年5月至1988年7月,周天赐呕心沥血,将“云海”轮“玩”得处处闪光.1988年3月4日出版的《上海海运报》有一篇“兢兢业业,奉献海运”的报道说：“周天赐船长不但有丰富的航海经验,还有一套科学管理的好方法,自任船长以来,年年做到安全优质.在老旧船‘云海’轮,做出新贡献：在确保安全的情况下,全年货运量,周转量大幅提升,单位成本大幅下降,年上缴利润高达300多万人民币,不愧为海运局的航海专家.”
周天赐是一位十分好学而又能总结实践经验的航海人,在他任船长期间,先后写了许多技术业务方面的文章,被推荐发表在《海务资料》《海运科技》《远洋资料》等刊物,如“5000吨级船西南季风横渡北印度洋航路选择（康斯坦萨—广州）”、“5000吨级空船西南季风航行印度半岛西海岸体会（卡拉奇—新加坡）”、“东马来西亚—拿笃港（LAHADATU）——港口介绍”、“北太平洋高纬度航行与气象导航应用”、“上海－温哥华－北海使用气象导航情况”、“北海新港”等专业论文.
三、以苦为荣,精心管好煤运船
1988年9月,富有理论和实践经验的周天赐调任公司指导船长,不久升任海务科长.1991年5月,周天赐荣升公司主管海务的副经理,充分发挥了近三十年丰富而有效的“玩船”经验,直至2000年6月退休,在十年间为公司实现朱镕基解决上海“煤荒”的嘱托,为公司连续五次荣获“上海市文明单位”作出了不懈的努力和无私的奉献.如1993年新年刚过,便于1月2日上午9时,召开了公司安全工作会议,周副总着重从“抓安全基础管理”出发,谈了海务管理的四个环节.1993年3月9日上午,召开月度安全生产会,周副总从三个方面详谈了安全目标管理；1993年12月25日（一天）,召开海务安全专业会议,周副总主持：1993年实现了安全年,总的四句话,一是安全工作化了力气；二是安全状况基本稳定；三是事故频率得到遏制；四是年初目标基本实现.
在主管安全生产工作中,鉴于公司承担着华东地区和上海的煤矿资源重点运输,以及船舶吨位大,吃水深,周转快,进出港频繁等不利安全因素,他在安全管理方面确立了“注重科学管理,强化基础建设,立足新的起点,稳定安全形势”指导思想,在海务和安监部门着力推行“监督、检查、指导、咨询、服务”十字方针.
据我至今保留着的一份安全资料显示,自周天赐1990年8月任海务科长、1991年5月任主管海务的副经理以来,在他扎实而有效的科学管理下,公司60余艘内外运船舶,尤其是频繁来往于南北港口的运煤船,安全航行取得了前所未有的好局面：1989-1993的五年中,公司的安全面从78.33％直升至90％以上,至1993年底创下了安全航行无事故1335天的良好成绩,最好的1991年安全面达到94.73％,全年上报海损金额仅67.8万元,其中黄浦江中的事故减少了约70％,这在一个有60多艘万吨船的大型船公司,是少有的好形势.
在保煤运输的夜夜中,周天赐与全体船员一样,坚持“以苦为荣,无私奉献”的煤运精神,昼夜奋战在自己的岗位,几乎没有节假日.海上瞬息万变的气候,常会传来船舶安全航行方面的问题；长江口水域、黄浦江航道,更是多事地段,时时刻刻揪紧着他的心.不知情的船员,总以为周船长坐了机关,当了官,轻松适意；而深知内情的人却知道,主管海务的人不轻松,常常弄得神经兮兮,吃睡不香.
周副总常说,机关的“苦”和船上的“苦”不一样,没有经历过的人是感觉不到其中“苦味”的.24小时都有电话、电报来,特别是深更半夜,一阵电话铃,便觉心跳加快,头上冒汗,脑子里首先跳出“又有事了”这句话,弄得全家不宁,一夜不能睡.
此话也真不是危言耸听,记得有一年某船在山东日照港出了工伤事故,深夜11点我刚睡下,一阵电话铃声先将爱人惊醒.当得知是老周来电,我便感觉不妙,从他的电话中知道,某船员在港口靠泊时不幸被钢缆击伤而亡,而船还得开,便要我这个工会主席带人前往山东处理……
周天赐从事航海五十余年间,积累了丰富的航海经验,自1990年以来多次参加专家组活动,并被有关部门和专家看好.如“上海港北票码头局部改造工艺研究鉴定”、“吴泾电厂码头六期工程及二万吨级海轮航道改造”、“吴泾电厂八期工程及二万吨级海轮黄浦江鳗鲤嘴航道安全操纵”、“长江口北槽航道治理（一期工程）和航行安全”、“宝钢三期码头（3万吨级）及综合码头（10万吨级）靠泊能力升级论证”、“中国沿海航路调研”等.
周天赐是上海海运首批获得高级职称的船长之一.1993年12月,又获国务院“工程技术专业做出突出贡献”的称号.1994年1月3日,获颁“政府特殊津贴证书”.
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