朱启昕技术和市场的双刀客,本文是市场论文范文文献与朱启昕和朱启昕技术和刀客相关论文范文例文.
市场论文参考文献：
文,张敏
如果光凭刻板印象,很难将眼前这个东北大汉与一汽解放最前瞻的技术创新联系在一起.履新一汽解放总经理数月后,朱启昕仍然在掌控研发进程,一肩两挑.
从普通技术员到项目经理,再到一汽技术中心副主任,他始终处于解放品术研发的第一线上.多年来,他所深度参与与主导研发的解放J6、解放J7助力一汽解放攀至中国重卡行业顶峰.2017年一汽集团改革后,技术中心商用车研发部门归属一汽解放事业本部,朱启昕调任一汽解放副本部长、商用车开发院院长,副总经理,直到今年明接任一汽解放总经理,朱启昕已经在商用车技术开发部门服役20年以上,是不折不扣的“老研发”.
但朱戏称自己“更全面”.做部门负责人的时候,所有试验部门都归他统辖,财务、投资、规划、策划……都尝过其中的酸甜苦辣.朱启昕称,除了党群和人事,他什么都管过.现在研发高管接任总经理,意味着解放要继续坚定地走技术发展、质量驱动路线.
升任一汽解放董事长的胡汉杰称,市场好的时候,拼产能；市场不好的时候,拼质量.最终要靠质量取胜.朱启昕在商用车研发部的时候,就侧重商用车的新业务.一个是技术创新,一个是市场创新.“两个创新”的有力践行,令朱启昕被高层视为实现解放新战略的可信任的推手.
“我问胡总,为什么向集团推荐我作为总经理人选呀,胡总的回答是,我们正好互补.”朱启昕笑着对《汽车人》解释,几个月深入历练,自己已经适应从技术到管理的跨越.
实现客户价值
作为解放J6项目、J7项目的主要研发负责人,早在产品研发过程中,朱启昕已经打造了高效的用户需求分析机制,将消费者需求最大限度注入到产品研发前端.
虽然做研发时间长,朱启昕对市场并不陌生,他认为国内商用车市场,不能用乘用车的经验去套.商用车拥有自身独特的发展规律.和纯消费市场比起来,商用车市场与政策、经济景气程度结合得更紧密.
和乘用车类似,到今年10月,商用车累计增量被蚕食殆尽.货车销量为29.5万辆,同比下降0.5%.客车销量为3.8万辆,环比下降7.9%,同比下降17.5%.简单地看,似乎货车未受太多消费市场拖累,形成独立走势,但朱启昕分析道,去年以来的治超治限和新国标、环保要求,导致的增购基本释放完成.随着限行政策和鼓励老旧商用车淘汰的政策实行,商用车市场正在呈现换购潮.问题是,这都是一波流增长,最终仍要回到基本市场+政策驱动上来.
朱启昕认为,从国家的宏观政策上,对卡车市场是“压迫性”的.国务院7月份下达的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,迫使卡车总量缩减,同时向新能源转化.
不过朱总自信地表示,门槛抬高虽然提升了成本,但也限制了低水平竞争.对产品研发实力处于前沿的解放而言,并非坏事.在此前发布的“安亭指数”中,一汽解放荣获中国汽车（卡车）企业创新第一名.解放作为唯一一家汽车制造企业入围单项冠军企业名单.今年1-9月,解放累计销售26.4万辆,同比增长3.9%,市场份额从去年的19.7%提升到21.1%,持续占据市场领导地位.
朱启昕指出,商用车和乘用车最大的不同,是实现客户价值.说白了就是帮客户赚钱.10月27日,题为“智未来7新程”的解放J7发布会上,朱启昕再次强调要传承“解放卡车、挣钱机器”的理念.无论新能源,还是智慧交通方案,都要服务于这个目的.
朱启昕在访谈中透露的数据表明,目前国内的物流市场占GDP的17%,而发达国家占5%-7%.从长远看,效益、效能提升’促使整个市场更有效率,对车辆的总需求是减少的,对动力源的需求则趋于多样化.他掰着指头数,除了传统柴油,纯电、燃料电池、混动、天然气、甲醇,市场都有需求.对解放的开发投入提出了更高的要求,投入也要加大.
履新总经理后,他要做的事情仍是从自己比较熟悉领域逐步拓展.在他看来,一汽解放发展到当前阶段,这时期重点的可能不是聚焦于当前市场竞争,而是接下来的技术与产品、制造布局.
智能化旗舰
随着电动化、智能化、网联化、共享化的快速推进,汽车产业进入全面变革重构期.面对已经到来的智慧世界,解放将如何持续引领时代？
面对市场需求的多样化趋势,以J7发布为背景,朱启昕提出制造的化,即与客户实现交互开发,满足个性化需求；而智能则代表交互开发的产品落地模式.不过,朱启昕明白,无论柔性生产线如何部署,都不可避免地带来成本提升,因为汽车制造向来都是大规模、少品种.多样化需求给生产线带来的成本压力,让朱启昕倾向于小心翼翼地摸索行进.
针对市场需求的分散化,解放的产品线仍然清晰：J6P荣耀版、新J66x2载货- 500马力自卸、2018款J6L,J7智能重卡.朱总预言的产品推出很少延宕.而“推迟”是汽车研发的常态,由此可见解放研发团队惊人的执行力.他们对市场的判断也从不动摇.面对本土、合资、跨国竞争对手,朱启昕仍然气定神闲：“解放是个接地气的品牌,产品全.”第五代的品牌算是防御系列,就算不赚钱,也能卡住生态位；第六代呈系列化,从中型到重型.而J7则主打高端.在技术军备竞赛上,解放领先了_一步.
J7是解放进入智能化时代的扛鼎之作.大扭矩发动机和大油箱设计、舒适装备,只能算“常规操作”.整车系统、电子节油技术和网络技术成为J7能力提升的倍增器.
与J7同时推出的,是全新的品牌战略一一“哥伦布”智慧物流开放计划.J7标志着解放向“智慧交通运输解决方案提供者”转型.J7的智能化个性选车方案全场景快速体验服务,使得解放建立了接待、诊断、维修一条龙服务体系,可解除客户使用的后顾之忧.
车辆使用信息,由解放J7上搭载的智能终端提供.J7实现了物流的自动化、可视化、可控化、智能化和网络化.智能化让解放的客户服务水平插上翅膀.
下一步,朱启昕指出,解放瞄准高速无人车队、特殊使用场景（矿区、港口）的无人驾驶技术.产品方面,2019年全系产品配备车联网,投放J7L2 plus2级智能车,开展限定区域的L4级智能车商业运营.2020年,覆盖特殊应用场景智能车运营；2025年,解放车联网服务100万用户,实现L5级智能产品开发.
一手抓技术,一手抓人才
解放的技术品牌是‘解放创领”,坚持“价值创造”的定位,践行‘创新驱动、技术领先”的核心价值观.朱启昕的责任是把这个品牌愿景变为现实.朱对解放的技术储备有信心,他心目中的关键在于产业化和管理的精细化.产品实现了,性能、寿命、使用成本上,如何保持领先的竞争力？他认为比对国际先进水平,解放对管理的理解还有欠缺.不过,在一汽集团改革后,发展的思路已经打开,国际化的思路增强,研发水平将很快提升到国际水准.解放已经为此做出相应的布局.
解放构建了从前瞻技术、发动机、变速器、车桥到整车的完整研发体系,“关键知识产权都是自己的”,“不但总成资源是自己的,所有电控也都是自己的.”朱启昕对解放的技术优势如数家珍.研发团队以长春（总部）为核心,无锡大连设有发动机开发基地,都灵、斯太尔和底特律、硅谷设立了技术研发部门.
不过,朱启昕对于人才“国际化”有自己的理解.国际化人才肯定要吸收,但要立足于跨国运营.他认为海外研发部门独立运营,全球协调,比人才一股脑拉到中国来要更经济、更高效.
朱启昕不讳言解放相比国际先进水平存在差距的领域.环保要求上马纯电、混动或者燃料电池商用车,他不同意主机厂依靠供应商电池PACK供货就可以的观点.“要自己搞一部分.”他不止一次地讲过.
不过,朱认为电池技术仍然是日韩企业领先.前一段时间,国内的补贴并没有让国内电池企业实现赶超,反而形成路径依赖,造成了无序竞争的乱象,“对掌握技术没好处.”朱启昕谈到这里,显得有些忧虑.
他并不赞成大举投入电池产业链,第一步仍是做电池PACK.如果能奠定竞争优势,才能继续深入,要与合作伙伴共赢.而燃料电池则更重布局,他强调一汽对燃料电池布局更早,但对具体情形却未加详谈,只是简单地称还未到公开的时候.
面对对手们纷纷合资、并购、国际化运营的时候,朱启昕仍然淡定地表示,解放研发布局的全球化,就意味着解放是全球化的企业了.国际化的研发布局完成后,人才也同时实现国际化,发展的方向必然是产品的国际化.未必合资了才能做得好.
他表示,商用车界各家都在摸索适合自己发展的道路.而解放目前已经在市场上证明了,自主研发能力能够达到国内一流、具备国际竞争力.不过,历任解放总经理们,包括履新半年的朱启昕,从未强调解放的自主属性,也未特别强调爱国情怀.他们理所当然地认为,检验产品的惟一标准就是市场竞争力.
解放的愿景,到了朱启昕任上,正在被赋予新的内涵：致力于成为“最值得骄傲的商用车企业、最值得信赖的商用车品牌”.“质量和客户体验做好了,就能被信赖,就这么简单.”朱启昕对《汽车人》总结道.
“五年以后,我退休时候,解放一定是一个国际化的公司.我对解放的明天充满信心.”他说.
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