百变星君：ROLLINGSTONE变色龙紫破风车架测试报告两轮文化赛场,该文是变色龙论文如何怎么撰写跟变色龙和车架和百变星君有关论文如何写.
变色龙论文参考文献：
经过多年的发展,碳纤维公路车产品已经非常成熟,从设计理论到车架的几何、材料、碳纤维应用、涂装设计及制作等,都有非常成熟的产业链,而全球大部分的碳纤维车架都产自中国.借助国内成熟的产业链,中国的自行车品牌也能够从中得益,在制作工艺上缩小与国际大牌之间的差距.涂装设计上的飞速提升,就是其中—个缩影.
前两年,某国际大品牌把自行车涂装带入了全新的时代,“变色龙”、“电镀色”一度红遍全球.现在,在国内无论是私人,还是量产车型,这种炫彩的涂装都已经应用得非常成熟.本文介绍的这款ROLLINGSTONE FINDER变色龙紫车架,就是其中的—个例子.
一款好看的涂装,可以为车架增鲜不少,这款车架如果采用普通的涂装,其格调就会相去甚远！
ROLLINGSTONE FINDER变色龙紫车架,采用了可见光变色的制作工艺,油漆内加入了荧光粉,因而在侧逆光下,车架除了呈现出紫色之外,还会荧光闪闪.
在顺光角度下,车架呈现出蓝色,如果阳光足够强烈,就能产生荧光效果.由于紫色是由温暖的红色和冷静的蓝色融合而成,本身包含蓝色,在角度转换的过程中,观察到颜色的变化非常自然.
笔者根据车架的几何参数,最后选择的是47码的车架．由于车架的码数不大,下管长度较短.而ROLLINGSTONE的品牌名字有1 2个字母,因此右侧车架靠近下管位置的品牌首字母会被牙盘遮挡,造成名称不完整,可能要猜品牌名字,略为尴尬,不过在更大尺码的车架上不存在这样的问题.
这个问题,或许只能通过压缩字母的横向比例,或者像Pinarello车架那样,一边是Pinarello,另外一边是DOGMA的标识才能完美解决.
车架几何：
既然说到了车架几何,不妨先看一下这个的几何数据.对于一款公路车架来说,涂装只是外表,而几何则是决定整辆车性格的核心.
一般公路整车,50上下的尺码比较适合笔者,根据这款车架的几何数据,笔者选择了47码.ROLLINGSTONEFINDER的车架尺码稍微偏大,故在选择车架的时候,一定要先了解车架的实际几何数据,不能只看车架尺码了事.
从ROLLINGSTONE FINDER提供的数据看,这款车架属于比较激进的设计,47码的STACK和REACH的比值达到了1.33,45码为1.34,50码为1.35,52码为1.36,54码为1.39,56码为1.42,一般均衡型的车架比值应该为1.45（stack:五通到头管上沿中心的垂直高度,reach：五通到头管上沿中心的水平长度）.这意味着ROLLINGSTONE FINDER全尺码车架都属于进取型的车架,可以做到较大的落差,所以建议不要拿到车架后,随意就直接把头管截到最低.
ROLLINGSTONE FINDER车架全尺码的BB drop（五通下沉量）都为61 mm,这个值有点偏小,超出了常规大组车的几何范围,使得五通的重心有点偏高,操控变得灵敏,稳定性稍微下降.而一般车架的BB drop在65—73 mm之间,能够带来更高的稳定性.ROLLINGSTONE FINDER采用较高的五通,可能是为了在压弯的时候可以压得更低.47码车架头管采用71.的较小角度,以让车头的操控不那么灵敏,增加稳定性；同时采用了43 mm的较小前叉偏移量,增加前轮的曳距,以确保操控的稳定性.
所有尺码的后下叉的长度都为405 mm的较短尺寸,以提升驱动表现.
车架上管的4个标签,非常醒目地标示了车架的重要技术,分别表示：空气动力学管型设计；BB386五通设计；MONO (Monocoque)车架前后三角分别一体成型结构；1.25/1.5”锥形头管.
其中,MONO (Monocoque)车架前后三角分别一体成型结构,结合上面的几何数据的结构图,可以非常清晰地看到车架主要管材的接合位置.车架前三角为一体成型的单壳体结构,后下叉和后叉腿为一体结构,后上叉与其他部分连接.接合位置分别在后上叉与立管处、后上叉靠近叉腿处、后下叉与五通处的位置.完全—体的前三角能够拥有更好的刚性表现.
47码的车架,实测车架质量为1050 g,前叉质量365 g（未截管）,座管270 g.在质量方面中规中矩,无法被列入超轻车架的行列,还有一定优化的空间.
车架头管为全碳材质,与上管和下管结合部位非常粗壮,而这里也是加入了高强度的T800碳纤维材料以确保足够强的刚性.车架下管处的后变速入线口预留位置合理,走线可以做到非常流畅.右边入线口的线帽连接了一条直通后下叉的变速线内导管,右侧走后变速线非常方便.
后刹车入线口设在上管左边,对于右后刹车习惯的骑士来说,这是非常友好的设计,走线可以很顺畅.另外,假如安装SRAM eTAP,这样的入线口设计也是非常自然.左侧的前变速线管开孔位置与右侧的开孔对称,线管可以走得非常对称.
1.25/1.5”锥形头管在外观上就可以非常明显地看出来.为了达到更好的空气动力表现,锥形头管的中间进行了瘦腰设计.变速线刚好可以从头管的小蛮腰边上掠过,并且大部分隐没在头管两侧的腰线内,降低迎风面积.
前叉线条轮廓非常圆润,截面为机翼形状,整体造型看起来比较直.这个前叉的Rake值只有较小的43 mm,理论上可以让前叉的Trail值（Trail值：前叉轴在地上的投影点,与前叉上管延长线和地面交点的距离）更大,达到更高的操控稳定性.由于几何表中并没有标示Trail值,只能从理论上进行判断.
根据车架的几何尺寸,笔者选用了110 mm长度的ZIPP SERVICE COURSE SL铝合金把立.实际体验,1 10mm长度的把立刚刚好.
ROLLINGSTONE FINDER变色龙紫车架为气动车架设计,车架管型为成熟的传统扁管设计,尤其下管非常明显.后上叉采用较低角度,这也是当前比较流行的设计,一则降低后上叉的迎风截面,二则提升坐管自勺Ji赃性以增加舒适度.
正前方角度,车架后面部分都被隐藏在前叉范围内,几乎看不到车架后方的结构,整体迎风面积较小.在高速巡航时,有比较明显的优势.
宽扁的下管刚好可以比较好地展现品牌的标志.仔细观察,ROLLINGSTONE字样为拉丝银的工艺处理.
换一个角度,虽然使用的是50/34T的压缩盘,驱动侧的下管品牌首字母还是会被牙盘遮挡.
车架五通为当前最强壮、兼容性最强的BB386规格,除了BB30的牙盘之外（BB30牙盘轴较短）,通过转换座,几乎可以通吃所有规格的公路牙盘.整个五通为全碳材质,以便减轻质量.
车架预留的前拨线内导管从下管的入线口,一直连通到前拨位置.安装的时候,在变速线内导管外加一个伸缩线帽,防止泥水被甩进线管内,就可以大大延长前拨线管的维护周期.当然,这个伸缩线帽,得用户自己准备.
车架符合UCI标准,虽说并不是什么太值得炫耀的事情,不过至少说明还是有一定追求的.只要你愿意,这个车架组出来的车拿去参加UCI的比赛也是没问题的.
同样是为了配合空气动力学需要,座管为雨滴状截面坐管设计.座管采用了侧夹式的夹头设计,配合雨滴状的坐管造型,比较和谐.不过侧夹式的夹头在调节便利性、精准度以及锁紧力量方面都并不算非常完美.笔者还是比较喜欢天平式的调节,因为可以做到非常精准的角度调整,并且调节起来非常方便.
车架坐管内置了一根金属筒,这是专门为Shimano Di2圆柱形电池增加的设计.不过,这个设计可能有些鸡肋,因为对于不使用Shimano Di2电子变速套件的人来说,这是—个删除不了的物品,徒增质量而已.如果需要使用,则附加一个塑料附件就可以解决.
换一个角度,车架的色彩画风完全不一样！不过,这确实是同一辆车,只是光线角度变了.这里预留给后刹车的走线空间较大,可以让刹车线走得很顺畅.
车架后上叉和后下叉,都较为粗壮.左右侧的后下叉均印有品牌的*,有点打破整体设计的平衡,把这行*去掉,整体的涂装会格调更高.
车架后变速线管从后上叉的末端位置出来,这是一个不错的出线位置.但是这款车架的后变速走线设计并不十分完美.为了让变速线顺利地通过车架后上叉和后下叉的交接位置,后变速线管被设计成直接通到五通下面的过线器,造成这里的后变速线的外线管长度增加了至少40 cm.虽然对变速性能影响不大,但无形中增加了不少质量.
这辆车装配了SRAM RED机械变速套件,搭配FORCE的夹器和牙盘,ROLLINGSTONE AER0 40碳刀,SPECIALIZED S-WORKS TURBO外胎（含脚踏、码表）,整体质量为7.28 kg.
ROLLINGSTONE AER0 40轮组
这次测试时用的是40 mm框高的ROLLINGSTONEAER0 40胖圈碳纤雉轮组.
ROLLINGSTONE AER0 40开箱即已经装好胎垫,这一点非常方便用户,值得点赞.前后轮的实称质量分别为728g和877 g,总质量为1605 g（含46 g的胎垫）,在质量方面并不算出众,甚至有点偏大.不过,这对轮组的名字中有AERO字样,意味着这也是一对空气动力学属性,而不是爬坡取向的轮组.轮框的宽度与ZIPP 303开口版非常接近,带来不错的稳定性.
ROLLINGSTONE AER0 40采用与Vision Metr0 40相同的编法,花鼓的做工也非常不错.不过,驱动辐条设置在法兰辐条卡槽的外侧,并且外侧为开放设计,这样的驱动设计难免会对驱动性能有一定的影响.
轮组使用了较大的6901-2RS轴承,在耐用性以及溜车的时候,有不错的表现.
轮圈的刹车边非常宽,比一般的刹车边要宽近一半,调整刹车皮变得十分轻松.亮面的外观处理,在边缘处有点不平整,不过对性能没有太大影响.
ROLLINGSTONE AER0 40配送的刹车皮是非常好用的Swissstop代工的碳纤维专用刹车皮.
轮组在干燥环境下,制动性能非常不错；在长距离下坡中热衰减的表现也让人满意.不过,在潮湿环境下,制动力的表现就比较一般,相比干燥环境有较明显的下降.
ROLLINGSTONE AER0 40在轮圈的一些细节的表面处理上,并不算完美,气嘴位置的设置与跟常规套路也有所不同,设在两个标贴之间的位置.
轮组的性格特点非常明朗：平路！在平路使用,借助较大的培林设计,以及整体的重量分布,这对轮组拥有非常不错的溜车性能.基于较宽的轮圈截面,在稳定性上方面有着不错的表现.由于自重以及驱动设计上的原因,在爬陡坡以及起步阶段,能够感觉到轮组有一点点拖脚.总体来说,这对轮组的各方面性能还是中等偏上的水平,尤其适合在平路和丘陵路面使用.
体验及总结：
这次的测试,为了得出比较客观的结论,在不同类型的路面,进行了比较长时间的深入体验,并且尝试更换了不同的轮组进行骑行（包括ZIPP 303、Rolf、FAR、SONIC、VORTEX）.
ROLLINGSTONE FINDER变色龙紫车架采用了蓝／紫变色的涂装设计,在外观上,相比常规涂装更吸引入,整体设计也有点大牌的风范.喜欢与否,这个因人而异,我个人是比较喜欢的.
车架为气动设计方向,架形设计应用了比较成熟的气动管型设计.几何设计较为激进,能够制造较大的落差.车架在刚性需求比较大的位置使用了T800碳纤维材料进行加强.而车架还不能够用完美来形容,在轻量化以及舒适性方面依然有一定提升的空间,例如：坐管的电池座可以去掉；后变速线的出线口可以改进一下,减少外线管的使用长度；后上叉可以更修身一点等.
实际骑行体验,车架的纵向刚性非常不错.由于管型的关系,虽然有T800材料的应用,车架的侧向刚性跟顶级车架还是有一定的差距,作为气动车来说,属于中上水平.在起步和摇车时车子的反应有一丢丢的延迟,这也是大部分气动车架的普遍调性.
ROLLINGSTONE FINDER的真正优势是在平路,平路骑行时速度可以很轻松的超过40 km/h,让人感到兴奋,性能并不比国际品牌的中端市场定位的车架差.当然,其中车架的气动管型也有—定的功劳.
在舒适性方面,除了较低的后上叉之外,几乎没有太多针对舒适性的设计,因而骑在颠簸路面上,车架的震动反馈还是有点直接.
由于车架的五通偏高,让车架的重心偏高,虽然有较小头管角度以及较小Rake值来缓和,但ROLLINGSTONEFINDER的操控依然偏灵敏.这款车在爬坡摇车的时候,车头的操控非常流畅；而在高速下坡的时候,稳定性则稍显不足.
总体来说,ROLLINGSTONE FINDER车架在平路和摇车方面都有不错的表现,侧向刚性也还算不错.力量传输跟顶级车架比有一定的差距,但在同级定价的车架中,动力转化属于比较不错的等级.不过,作为气动车来说,重心设计偏高,造成操控灵敏度偏高,有提升的空间.在一些细节设计的合理性上,也有些许的改进空间.
这款车架的零售价是：5 900元,不足一些大品牌顶级车架的1/5.
需要单独说明的是：这款车架的目视颜色大多数时候比较接近上图这样的紫色,但拍照时,很多时候出来的照片是偏蓝色的.不过,这是一款变色车架,根本没有标准的颜色,你看到的所有颜色,都是它的真实色彩.
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