公路货运治超的践和思,本文是货运有关学术论文怎么写跟公路货运治超和公路货运类毕业论文开题报告范文.
货运论文参考文献：
文／糜秋群
自2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载己历经13年,虽经多年集中治理稍有成效,但公路货运超限超载现象仍然久治不根,不仅损坏公路基础设施,引发大量的道路交通事故,而且直接导致道路运输市场的恶性竞争和车辆生产使用秩序的混乱,必须进一步强化对治超重大意义以及其具有艰巨性、长期性、复杂性和紧迫性等特点的认识.
超限超载运输危害的表现形式超限超载运输现象的危害,可概括为“一危害四破坏”：
1.造成生命财产的危害.
货运车辆超限超载运输行为严重破坏公路路面及其桥梁设施,极易引发道路交通事故,危及人民群众的生命财产安全,被称为头号“公路杀手”和“事故元凶”,已经成为道路交通安全管理的一大难点问题.据统计：全国安全生产事故每年31万起,死亡7万人,其中道路交通事故占80%.我国载货汽车保有量为20896651辆,占汽车总量的12.93%,占机动车总量的7.74%,但70%的道路交通安全事故是由于车辆超限超载引发的,50%的群死群伤重特大道路交通事故与超限超载有直接关系.
2.对公路及其附属设施的破坏.
根据专家分析,车辆超限重量增加和其对路面的损害是呈几何数增长的,超限10%的货车对道路的损坏增加40%,一辆超限2倍的车辆行驶一次,对公路的损害相当于不超限车辆行驶16次.国内外研究成果表明：车辆对公路的破坏力,随重量的增加而增大,当重量增加1倍,其破坏力将增加16倍,车辆超限超载30%,公路养护费用要增加200%.正是超限超载运输行为造成了公路的早期损坏,大大缩短了公路的使用年限.
3.对桥梁的破坏.
车辆严重超限超载,即使设计标准较高的水泥混凝土桥梁也会产生桥梁挠度增大,水泥混凝土过早开裂,逐步引起钢筋锈蚀,缩短桥梁寿命,在桥梁的薄弱环节如伸缩缝接口的钢材焊口开裂破坏、桥头填土下沉产生桥头跳车,甚至还可能由于车辆荷载超过桥梁设计极限,使桥梁损毁崩塌.以江西省320国道弋阳段的潭石大桥受超限超载重车碾压交通事故多发为例.在收费站撤站后,该桥昼夜车流量由原先的约4000辆/天猛增到约6000辆,47%是货运车辆,其中约21%的货车超限运输,受超限超载重车碾压的影响,在2012年不到两个月的时间内就发生了5起大交通事故.
4.对车辆的破坏.
车辆严重超限超载,使车辆的技术状况大大降低,车辆的稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度趋差,轮胎爆胎可能性增大.以2012年9月20日15时许在六安市境内S315线39KM+750M处发生一起道路交通事故为例.事发当时,驾驶员程某驾驶一辆皖N9441X重型自卸货车沿S315由南向北行驶,当行驶到该路39KM+750M处时,在右边一辆皖19/B342X变型拖拉机突然在路边的磅秤房启动上路,此时,车辆皖N9441X驾驶员程某本能采取刹车减速,但由于车辆运载的货物太重,在紧急刹车时,车轮爆破,方向失控,一头撞上前面的变型拖拉机,随后又撞上路边的大树上,所幸没有造成人员伤亡.
5.对公路货运市场秩序的破坏.
据有关部门统计,90%以上的货车存在超限超载运输行为.超限超载运输经营者通过降低运价,获得的利益远远大于合法经营者,合法经营者的正当利益受到侵犯而又得不到保护,也被迫降低运价,加入到超限运输行列中,导致了公路运输市场的恶性竞争,形成运价低下与市场成本不相称的“怪圈”,形成了“压价→超限超载→运力过剩→再超限超载”的恶性循环,如此恶性循环,必然扰乱货运市场的正常秩序,加快了货运车辆的报废期,导致正常使用年限在10年左右的货运车辆2至3年后即报废.此外违规企业的“改装”车大行其道,一方面迎合了经营者偷漏交通规费和超限运输的心理,另一方面企业扩大了“改装”车辆的销售,却使正规企业、经营者举步维艰,又引起汽车制造、改装（修配）企业的恶性竞争.
超载久治难根的原因分析
治超久治却难以根治,主要有五个方面的原因：
1.思想认识偏差和浅薄是超载的根源.
一方面部分车主依然存在“不超不赚钱”“治超就是罚款”“法不责众”“治超是一阵风”等片面认识和观望态度,对超限超载车辆给公路乃至社会带来的危害性认识不足.另一方面各级领导的思想认识有差距,对治超工作的重要性、艰巨性、复杂性和长期性认识不足,有的干部对治超工作心存“三怕”,即：怕开展治超影响招商引资环境、怕影响地方经济发展、怕影响社会稳定大局,从而放松了对治超工作的领导.
2.经济利益驱动和诱惑是超限超载的关键.
货源地企业、货运车车主、司机受巨大利益的驱使,相互抱团致使超限超载尚有一定的生存和发展空间,使得货运市场相对混乱,恶性竞争现象时有发生,货运超限超载现象花样不断翻新.当前的超限超载现象出现了“四个转移”的新动向,即：从普通车型向超大车型转移,行驶路线从有检测站路段向无检测站路段转移,通行时间从白天分散通行向夜间集中通行转移,运输路线从高速公路向国、省干线公路及农村公路转移.治超越治越超,究其原因,经济利益是最大最直接的原因,调查了解政府有三个担心：担心治超影响招商引资投资环境,影响经济发展GDP增长,影响社会稳定.企业两个担心：担心政府抓这事不长久、不平衡、不公平,担心成本增加利润减少.驾驶员一个担心：担心付出更多、赚钱减少,打破固有模式或新的模式无望.
3.法律法规规定不严和执行乏力是超限超载的土壤.
为推进治超工作,13年来国家相继出台了《公路法》《公路保护条例》、《道路交通安全法》以及交通部治超107、109、124令等法规,但配套的实施细则没有及时跟进,部门规章的强制性和权威性不够,此外后续的责任追究机制跟进不力,成为治超中的一大短板.譬如：现阶段治超部门虽然可以依法对超限超载车辆进行查处,但对车辆改装、货物源头等利益相关方处罚追责力度不痛不痒,造成“违法成本不高,守法反而吃亏”等怪现象.
4.治理手段单一和落后是超限超载的症结.
治理车辆超限超载工作涉及交通、、质检、安监、工商等多个部门,管理难度大,各部门之间缺少有效合力.我国超限超载管理主要采用地方政府主导,多部门分段管理的方式,在各部门内部又被条块分割.从管理对象来看,分为从业人员、营运车辆和运输企业,分别由道路运输机构和交管部门管理；从现场管理范围来看,又分为源头、路面和源尾三个方面,根据其经营性质可能涉及到发改委、工信委、工商、国土、水务等一个或多个部门管理；路面治超主要由运管、公路和门,从超限和超载两个角度进行管理.可见,执法力量分散、执法部门之间协调周期长是治超工作推进难的主要原因.目前虽说已推行了联合治超,但联合治超的职能发挥有限,交警虽说参与了联合治超行动,但参与时间不固定、投入力度不够,公路交通部门与门的协同共享机制没有形成,致使联动机制运转不畅.特别是工业和信息化、质监、发改委、交通运输、道路运输管理、国土资源、安监等部门严把的六关（车辆生产关、车辆挂牌关、车辆改装关、车辆检验关、市场准入关、车辆装载关）出现弊端漏洞和监管不力,致使从车辆出厂到挂牌到上路营运一路“顺风顺水”,把本应在源头治超的工作量和压力基本上是“毫无遮拦”的传递给路政和路面治超上来.
5.执法机构的临时性和人员思想的不稳定性是超限超载的诱因.
目前市县乡治超机构的人员,来自于公路、交通、交警、安监、、乡镇等多个部门,属“多国部队”,身份编制不一、人员素质参差不齐,工资待遇编制都在原单位,是一支松散和思想不大稳定的执法队伍.另外治超执法自由裁量权缺少统一规范,一些地方的治超执法人员在人员编制、执法经费等方面缺少保障,人员机构的临时性、思想上的不稳定性客观上为“以罚代管”等权力寻租行为提供了空间和可能.
治理超限超载的思考和建议
根据国家法律政策和全国当前治超存在的突出问题等实际情况,结合多年来从事治超工作取得的成功经验和做法,笔者对今后治超工作提出了“三个加强三个为主”的思考和建议.
1.国家和省级要在三个方面进一步加强.
一是进一步加强法律和政策体系建设.对现有的治超法律政策法规全面理顺、全面加强,全面走上法制化治超轨道.一是科学划分超载等级并制定相应的处罚标准等.明确超载30%以下的其等级为轻微超载,超载30%—100%的其等级为较重超载,超载100%—200%的其等级为严重超载,超载300%以上的其等级为特别严重超载.二是对严重和特别严重的超限越载行为应追究刑事责任.在2016年12月24日十二届全国人大常委会第二十五次会议举行联组会议上,交通运输部部长李小鹏建议加快研究推进将货车严重超限超载违法运输行为列入危险驾驶罪的范畴,追究有关人员的刑事责任,提高违法成本,形成强大震慑力.且2015年8月29日全国十二次人大常委会第16次会议通过了严重超员、超速和醉驾行为入刑条例,使道路交通安全事故的发生率得到有效遏制为超限入刑提供了现实经验,建议国家层面尽早启动超限入刑的立法程序,提高治理严重超限超载行为的威慑力.三是完善工作原则和工作机制.结合江西省（市）治超工作实践,笔者认为“依法严管、标本兼治、立足源头、长效治理”治超工作的原则修改为“标本兼治、综合治理”,工作机制原为“全国统一领导、地方政府负责、部门指导协调、各方联合行动”改为“政府领导、部门实施、各方联动、长效治理”更符合实际.
二是进一步加强考评和评估体系建设.可以将国家文明办对市县创建全国文明城市的考评体系和评估体系借用到治超工作方面来,国家对省、省对市县治超工作进行考核评估,考核和评估结果全国通报,并进行奖罚.
三是进一步加强保障和机制体系建设.鉴于目前治超工作久治反弹或边治边超的现状,建议：（1）国家层面借鉴实施行政处罚权相对集中组建执法队伍的做法,做好交警对驾驶员扣分权、运管对非法改装车辆处罚权、路政对超限超载车辆称重卸载罚款权三权的相对统一工作,把三权融为一体；（2）设立专门的治超机构,定人定编定机构,为市县政府的直属单位,同级财政给予经费预算、实行收支两条线；（3）加大科技治超投入力度,实现科技治超、智慧治超和安全治超；（4）加大全国治超联网和诚信体系建设,做好全国-省级-市级-县区四级检测站点联网建设.实施黑名单制.
2.市县（区）两级政府为治超的主体责任.
为进一步确保市县（区）两级政府治超主体责任的精准落地,把治超作为政府的一项主责,市县政府常务会议每年讨论分析一次并解决相关实际问题和困难.把治超责任列入政府对下级政府目标考核的重要内容.年度总结表彰对治超工作不力的市县政府要问责,形成政府牵头主导、各部门各司其职、协同作战的体制机制,保证治超工作合力的形成.
3.车辆生产和货运场所为治超的主要重点.
一是宣传工作到位.把治超的目的意义讲清楚、超限超载的危害性讲清楚、治超的政策法规讲清楚,力求做到全员皆知.二是登记工作到位.对货运超限超载车辆进出、过磅、驾驶员以及货源的发出和到达地等情况都要实事求是地登记清楚,治超部门要建好治超台帐做到了然在胸.三是管控工作到位.要以采石场、水泥、煤炭、非煤矿山等货物源头、物流园区中心、货物集散地等作为治超的监控重点,对货运源头单位实施24小时现场监控强化对货运源头单位的监管,将超限超载行为消灭在萌芽状态.
4.严管重罚和综合治理为治超主打措施.
一是参与治超的部门之间要形成合力进行综合治理,特别是安监、工信委、发改委等部门都要参与进来,并且要积极作为、主动履职；二是要综合运用教育、行政、经济、司法等多种手段,力求多管齐下精准发力；三是要把治超的主体责任压实到市、县、乡、村四级,形成各省上下、高速公路、国省道干线公路、城区公路、农村公路,上下左右沟通协调配合一致通畅立体式的治超网络,让超限超载货运车辆无所遁形,让相关人员“不能超”；四是着力发展现代物流业,培育规范化的市场主体等.
（作者单位：江西省萍乡市公路运输管理处）
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